El intermodalismo ha transformado la forma de transportar mercancías en el mundo, sobre todo en ciertos mercados y regiones geográficas. En México el modo de transporte por ferrocarril ha sido una herramienta muy importante, pero también lo es el autotransporte de carga, y más aún en configuración doble remolque. Ambos ofrecen reducción de costos, según sus mercados, pero la realidad es que uno pondera sobre el otro principalmente por la infraestructura.
Con esa premisa, expertos protagonizaron esta mañana el panel: ¿Doble remolque o doble estiba?, como parte de los trabajos de inauguración del Congreso “Intermodal en Conexión” 2017, celebrado por la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), en el JW Marriot Santa Fe Ciudad de México.
En el diálogo, Refugio Muñoz, Vicepresidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), señaló que los modos de transporte deben crecer a la par de mercado. Asimismo, urgió a generar políticas públicas que promuevan el desarrollo sistémico de todos los modos de transporte, desde la infraestructura hasta la promoción y gestión de inversiones.
Por su parte, Leonardo Gómez, Director General de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), manifestó que los usuarios del transporte de carga no deben privilegiar nunca un modo de transporte sobre otro, sino elegir, mediante rigurosos estudios y análisis, el más adecuado en términos de eficiencia en tiempos y costos, según rutas y mercancías.
Ambos directivos coincidieron en que hay un desconocimiento del usuario de la gama de bondades del intermodalismo. Señalaron que el doble remolque y la doble estiba deben convivir, más que competir, por qué hay mercancías que por tiempo, deben ser llevados por carretera, mientras que otros, por volumen, dimensiones y ahora por la inseguridad, pueden ser transportados por ferrocarril.
No obstante, Fernando Ramos, director de Bordeless Consulting Group, quién fungió como moderador, insistió en que existe una preferencia importante por impulsar los modos de transporte carreteros, frente a los férreos. Dijo que muestra de ello, es que para el ferrocarril de carga, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), solo contempla destinar el 1% del fondo total que presentó en su paquete de Egresos de la Federación para el año 2018. No así para la red carretera, e instrumentación de normas para el autotransporte, proyectos que absorberán cerca del 50% de los fondos.
En ese sentido, Iker de Luisa, Director General de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), manifestó que para alcanzar una cancha pareja entre los modos de transporte es necesario crear un marco normativo que dé certeza jurídica para el desarrollo del sector. “Como datos duros, les comparto que Altamira mueve el 25% de su carga por ferrocarril, Lázaro Cárdenas está cerca del 40 % y Manzanillo en 18 por ciento. Ello es muestra de que se requiere más infraestructura en terminales interiores. Ahí está la clave para impulsar el intermodalismo”.
Al respecto, Cristian Bennet, Consultor y Asesor de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), añadió que además de la infraestructura, las políticas públicas y de la promoción de la figura del intermodalismo como un solo modo de transporte, México carece de personal especializado, en la figura de integradores logísticos. “El sector cree que esa labor la lleva el operador logístico, pero no es así. Hacen falta operadores 3PL y 4PL, que hagan bien su labor”.
Como conclusión, los expertos coincidieron en que el reto del intermodalismo es incorporar esa figura en la legislación. Para ello, primero hay que lograr que se reconozca e impulse como un modo de transporte. Luego tendrá que venir la infraestructura y al final, el capital humano surgirá como agua de lluvia.
