El capitán naval Jude Rodrigues, originario de la India, seguramente jamás en su vida imaginó que el domingo 26 de junio, pasadas las 10 de la mañana, él y el buque chino que encabeza, el Cosco Shipping, se encargarían de atraer por unas horas las miradas de la mayor parte del mundo.

En esencia, la tarea que le tocó realizar aquel día no tuvo mayores sobresaltos, ni mucho menos tuvo que ver con alguna situación de riesgo, sino que simplemente se dedicó a hacer lo de siempre, navegar, con la única salvedad de que le tocó hacerlo por un sitio por demás especial: el nuevo Canal de Panamá.

Y es que justamente ese día, él se encargó de la labor de conducir su barco por el Canal e inaugurar oficialmente, tras nueve años de obras de ampliación y más de 5,250 millones de dólares (mdd) invertidos, su tercer carril de tránsito.

Es gracias a este desarrollo, que requirió la construcción de dos nuevos complejos de esclusas de tres niveles con tres tinas de reutilización de agua por cada uno, que ahora podrán cruzar el canal no únicamente buques con capacidad de 5,000 contenedores −como lo hacían anteriormente−, sino hasta con 14,000, llamados ahora navíos Neopanamax.

Esta innovación no es cualquier cosa, afirman distintos especialistas, quienes sostienen que sin lugar a dudas la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá traerá una reconfiguración en la industria del transporte de carga, en prácticamente todas sus modalidades. Y la pregunta es clara: ¿de qué manera puede influir en el sector autotransporte de nuestro país? Existen dos escenarios a considerar.

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Transportistas mexicanos

El primero de ellos es el posible impacto que podría tener el Canal directamente en los transportistas mexicanos, debido a la opción que hoy representa para las empresas, sobre todo en el tema de exportaciones e importaciones, utilizar esta vía centroamericana para mover sus mercancías.

Pensar en esta nueva forma de traslado puede resultar seductor para las compañías, ya que, de acuerdo con datos de Luis Enrique Zavala, Director General de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), los costos de transportación de carga por la ruta de Panamá podrían reducirse hasta en un 30%, en comparación con medios terrestres como el camión o el tren.

“El beneficio será principalmente para quienes busquen llevar sus productos a Europa estando en el Pacífico, o los que quieran llevarlos a Sudamérica o Asia estando en el este de México, y para los importadores aplica la misma lógica”, detalla. De esta manera, las compañías dejarían de utilizar el servicio de transportación tradicional para llevar o traer su mercancía desde puertos lejanos, pasando ahora aprovechar los gigantes Neopanamax.

Esta situación podría parecer adversa para las empresas del nicho; sin embargo, no es algo que por ahora debiera preocuparles. Así lo asegura Arturo Pérez Behr, Presidente de la ANIERM, quien, en entrevista para TyT, vislumbra un impacto mínimo para el sector, toda vez que los principales socios comerciales de México: Estados Unidos y Canadá, no requieren ningún tipo de transportación marítima para trabajar con nuestro país.

“La relación comercial que mantiene México con Estados Unidos y Canadá se realiza fundamentalmente por la vía terrestre, beneficiándose de la ubicación geográfica del país. Por eso creo que el impacto será menor, sumándole a esto las enormes facilidades de carga y descarga que posee el autotransporte, la posibilidad de modificar rápidamente las rutas y la disponibilidad que tiene en cuanto a tiempo y horario”, precisa.

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Su punto de vista lo apoyan Ángel Peralta, CEO de Global Team Logistics, y Verónica Alfaro, Líder de Proyecto de la compañía, quienes tampoco ven posible que exista un cambio tan grande en la logística de las compañías asentadas en el país con la aparición del Canal.

Ambos prevén que México siga manteniendo un ritmo similar al que tiene en la actualidad, con únicamente un 4% del total de las operaciones que se realizan en la vía.

“Son pocas las empresas y organizaciones mexicanas que optan por esta alternativa porque consideran que puede afectar su ritmo operacional y costes administrativos. Además, es importante apuntar que el autotransporte está dirigido a un mercado comercial distinto, por lo que su uso seguirá siendo relevante para llegar a aquellos rincones a los que el contenedor no tiene acceso”, aclaran, dejando entrever, al igual que lo hizo Pérez Behr, un futuro sin sobre saltos.

E.U. sacudirá a México… ¿de rebote?

Pero a diferencia del panorama que se percibe para México, se prevé que el Canal de Panamá sí tenga un peso mucho más relevante en el caso de Estados Unidos, país que podría convertirlo en un aliado estratégico.

Así lo consideran precisamente los ejecutivos de Global Team Logistics, quienes señalan que E.U. está llamado a ser, junto con China y Japón, uno de los países cuyas compañías obtengan más beneficios por esta ruta.

Con el ensanchamiento del Canal, ahora con tres carriles, y la llegada de los buques Neopanamax de gran capacidad, Estados Unidos está destinado a vivir un proceso similar al de México en cuanto a puertos, es decir, las empresas exportadoras e importadoras podrán realizar sus envíos y recepciones de mercancías desde el puerto que se encuentre más cerca de ellas, sin necesidad de realizar fletes. Por ejemplo, hacia el Este, para enviar de ahí a Europa, o el Oeste, para ir a Asia.

Pero, ¿a qué zona se prevé que afecte más la explotación del Canal de Panamá, que probablemente E.U. sí realice? Al Oeste, afirma Big Truck Guide, región que dejará de ser fundamental para las relaciones con Asia, continente que acapara más del 30% del total del comercio de este país.

Esto sucederá debido a que muchas compañías optarán por trabajar desde el Este por la ventaja que les dará el Canal, y por la posibilidad que tendrán de tocar directamente la puerta de Europa, zona con la que E.U. tiene poco más del 15% del total de sus relaciones comerciales.

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Esta situación −advierte la consultoría aun sin tener porcentajes claros−, podría reducir el trabajo de las empresas transportistas que suelen manejar las rutas que recorren el país de Oeste a Este y viceversa, debido a que ahora gran parte del movimiento de mercancías se haría principalmente por vía marítima. En este sentido, también se pronostica una disminución en las actividades de las bases intermedias y centros de distribución que están ubicados en ciudades como Chicago, Kansas o Dallas.

Asimismo, se espera que una parte de las operaciones de autotransporte puedan moverse a recorrer toda la zona de puertos del Oeste, debido a la agitada actividad comercial que tendrá el lugar. Así lo considera un reporte realizado por la U.S. DOT Maritime Administration, en el cual se señala que un gran reto que tendrá que enfrentar el sector, será fortalecer su capacidad de coordinación por la importante demanda de carga que existirá en esta parte de Estados Unidos.

Pero en el papel, esta situación también podría traer repercusiones para otros territorios, como es el caso de México, que ante una eventual baja en el uso del autotransporte de carga en E.U., podría hipotéticamente ver reducido el volumen de camiones que año con año envía a ese país nuestra industria armadora de vehículos pesados.

Este panorama pone en guardia al sector, sobre todo si se toma en cuenta que el 93.4% de las unidades que se envían al extranjero (87,355) tienen como destino Estados Unidos. La moneda entonces está en el aire y la pregunta es concreta: ¿será el Canal de Panamá un nuevo agente externo que afecte la estabilidad de la industria y la economía mexicana? Al tiempo.