La industria de vehículos pesados está contando las horas para conocer los términos finales de las normativas ambientales que regularán la emisión de gases contaminantes; así como las energéticas que definirán las especificaciones de calidad de los petrolíferos y su disponibilidad en el mercado.
Ante esto, la industria encabezada por el Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), en voz de su Presidente Ejecutivo, Miguel Elizalde Lizarraga, ha exhortado a las autoridades a revisar a detalle y con prontitud la conformación de ambas normas, ya que una insuficiente o incorrecta aplicación tendría consecuencias considerables para el sector del autotransporte.
La entrada en vigor de normas similares en otras partes del mundo registraron impactos negativos en la industria.
Cuando E.U. realizó el cambio a la tecnología EPA 10, de acuerdo con el análisis de la National Automobile Dealers Association (NADA), el aumento en el precio de los tractocamiones llegó a los 21,876 dólares (unos 400,000 pesos con un tipo de cambio de 18 pesos); el costo de mantenimiento se incrementó hasta en un 28%, se recortaron más de 7,000 empleos, y los transportistas conservaron sus vehículos por más años o compraron usados.
No se cumplió el objetivo ambiental y se afectó a la industria.
Por otro lado, Alemania implementó exitosamente su normativa ambiental para pasar de EURO IV a V y VI, al apoyar al sector con incentivos diferenciados de hasta un 50% del diferencial del precio. De esta manera, entre 2007 y 2012 otorgó 204.4 millones de euros en subsidio para modernizar 90,000 vehículos pesados, según muestra el análisis del Centro de Estudios de Transporte Stockholm.
Postura ANPACT
Elizalde Lizarraga destaca que la industria está preparada tanto con la tecnología EPA y Euro de última generación para atender la regulación de emisiones contaminantes; sin embargo, para asegurar que la renovación vehicular hacia éstas sea viable recomienda impulsarlas con incentivos diferenciados –similar a lo que hizo Alemania– para que los transportistas puedan sortear la exigencia financiera que conllevará.
“Proponemos ambas tecnologías (los binomios Euro V/EPA 07 y Euro VI/EPA 12) y que sean el mercado y el transportista los que decidan cuál es la que le conviene».
Asimismo, hizo hincapié en las siguientes consideraciones:
– Diesel y agente reductor de NOxes
Una de las piedras angulares para cumplir con las nuevas normas es el diesel, ya que es necesario contar con su abasto a nivel nacional, de lo contrario cumplir los objetivos regulatorios será inviable, además de que afectará la operación de las empresas transportistas y, por tanto, sus finanzas.
También resalta la importancia de supervisar la importación del diesel, luego de que Pemex dejará de ser el único proveedor del combustible, por lo que ANPACT ya conversa con la SEMARNAT para encontrar mecanismos que permitan evaluar este energético.
De igual manera, demanda a las autoridades reconocer los certificados de origen de los motores Euro V y VI para diesel de 10 ppm, debido a que el combustible que se producirá será de 15 ppm. Y si bien los motores no se verán impactados por esta diferencia en el energético, las emisiones contaminantes no se reducirán a los niveles deseados por el Gobierno con esa calidad de carburante.
– Definir fecha de entrada en vigor
Por un lado, la CRE ostenta en su norma emergente el 1 de junio de 2018 como la fecha en que los petrolíferos deberán cumplir con las nuevas especificaciones y contar ya con el abasto nacional de diesel; mientras que el 1 de enero del mismo año se pondrá en marcha la NOM 044, de acuerdo con los anteproyectos de las regulaciones.
Al respecto, la ANPACT considera que la normativa impulsada por SEMARNAT no debería partir antes que la norma de combustibles limpios, sino después.
“Las autoridades necesitan ponerse de acuerdo, y la industria necesita saber ya para poder estar lista en dos años para implementarla”, subraya.
En este sentido, Elizalde Lizarraga señala que la industria de pesados necesita conocer la versión final de las NOMs con al menos 24 a 36 meses de anticipación para poder realizar los ajustes necesarios a la línea de producción, capacitar a personal y modificar el proceso postventa. Y agrega que estas modificaciones no se dan de un día para otro.
– Vigilancia
¿Quién supervisará el uso de la nueva tecnología y sus niveles de emisiones? ¿Quién revisará que el diesel que entra por la frontera cumpla con las especificaciones? ¿Se realizarán muestreos para conocer el contenido de partículas de azufre? Hay riesgo latente de irregularidades, por lo que es importante la supervisión tanto del combustible como del control de las emisiones de los vehículos.
Y en este sentido, el Presidente de la ANPACT señala que deben blindarse las revisiones de pruebas de emisiones para evitar trampas, así como supervisar que la tecnología y el diesel cumplan con las características que dicen tener.
“Faltan dos años y aún estamos a tiempo de hacer las cosas bien”.
– Actualizar la normatividad de vehículos en operación
Dado que la mayor emisión de contaminantes proviene de los vehículos usados, es necesario también establecer más controles en la supervisión de los mismos, y no solo en las nuevas unidades.
Por ello, la ANPACT contempla trabajar este año con las unidades de centros de verificación para definir un tipo de certificación para que cumplan al 100% con sus estándares y minimizar las áreas susceptibles de corrupción.
“Así como certificamos la alianza por la profesionalización a los transportistas que se capacitaron, estamos planeando hacer una medida similar con los centros de verificación para destacar a los que sí cumplen”.
