Luego de años de discusión, proyectos, anteproyectos y la incertidumbre porque las autoridades no establecían claridad en las reglas del juego, hoy, la NOM-044 alcanzó a la industria armadora de vehículos pesados, pues a partir del 1 de julio la norma estableció el estándar Euro 5, o superior, como obligatorio para la producción o importación de unidades a diesel con un peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos. 

Y aunque se trate de una tecnología apenas vigente para el autotransporte nacional, ésta ya es utilizada y conocida en otras latitudes. De hecho, las marcas armadoras ya se habían pronunciado listas para el cambio de emisiones y desde hace un tiempo pusieron a prueba sus motores en operación real en territorio nacional.

En este mismo sentido, decenas de transportistas alzaron la mano desde el principio y quisieron adoptar la nueva tecnología, a fin de conocer sus implicaciones, funcionamiento, desempeño y, naturalmente, sus principales diferencias en reducción de emisiones.

Por eso nos dimos a la tarea de investigar cómo ha sido la experiencia de flotas mexicanas que ya tienen perfecto conocimiento del SCR, la urea automotriz (DEF) y el diesel de ultra bajo azufre (UBA), por mencionar los principales cambios tecnológicos de los nuevos motores.

Dos años para estandarizar la operación

Exactamente en julio de 2017, Técnica Internacional en Logística (TILSA) recibió sus primeros tractocamiones con motor Cummins Euro 4. El nuevo sistema de postratamiento representó un cambio de paradigma, pues más allá del mayor costo inicial del vehículo, el conocimiento de la tecnología, su administración y mantenimiento representaron el principal reto.

Héctor Huerta, Director General de la compañía, explica que hace dos años no era tan fácil conseguir diesel UBA. “En las estaciones de servicio no indicaban su disponibilidad y más bien tuvimos que identificarlas y mapearlas, pues nuestro autoconsumo solo era para las otras unidades”.

Y lo mismo pasó con la urea, agrega, ya que en 2017 no era un producto con presencia en el mercado nacional. “Para llenar los tanques teníamos que llamar a la agencia, con un día de anticipación, para que los camiones fueran y les suministraran el fluido. Ahí también tuvimos que programar los viajes de cada unidad y agendarles cita con Kenworth Metropolitanos o de Monterrey, incluso directamente en la planta de Mexicali”.

Recientemente, Kenworth Mexicana entregó a TILSA un T680 con motor Cummins Euro 5, el primero en su flota. Y a diferencia de hace dos años, el proceso de mantenimiento y cuidado del SCR, la disponibilidad de urea y diesel UBA ya están perfectamente estandarizados.

Hoy, la empresa ya tiene 35 unidades con SCR, es decir, cerca de 22% de su flota. Y los resultados en materia de consumo de combustible también son evidentes. Comparados con sus camiones año modelo de 2006-2011, el consumo mejoró entre 10 y 12 por ciento, razón por la que en los últimos dos años, toda su renovación vehicular fue adquiriendo la nueva tecnología.

De esta manera, hoy Grupo TILSA ya tiene urea automotriz en stock y puede solventar los más de 100 litros que usa cada tractocamión desde sus propios talleres, además de que sus patios en Ciudad de México y Monterrey también ya tienen el autoabasto con diesel UBA.

En la parte técnica, el servicio de las unidades corre a cargo de Kenworth, además de que la propia armadora ha capacitado a personal de la empresa para atender temas de SCR, de la urea y de su revisión y cuidados. Siempre mantenimientos preventivos, pues no han tenido necesidad de hacer correctivos.

Por último, el directivo señala que a pesar de que las nuevas tecnologías representan más costos, al final sí es más rentable. Solo por mencionar un ejemplo, el litro de urea oscila en los 13 pesos y un tractocamión ocupa más de 100 litros por tanque. Hay que hacer cuentas y ajustar las tarifas, sin olvidar, claro, el impacto ambiental, pues al final, el espíritu de la NOM-044 es justamente ambiental.

“El principal reto será el diesel UBA”

Aldo Flores Ronquillo, Jefe de Mantenimiento y Flotilla de Innovación Lógika, señala que la adopción de las nuevas tecnologías para la empresa se ha dado de una forma relativamente sencilla, pues decidieron no esperar al 1 de julio y adelantarse al llamado cambio de emisiones.

En este contexto, explica que si bien hoy existe diesel de ultra bajo azufre en el mercado, no necesariamente hay una cobertura total en el país. El reto, dice, es la disponibilidad, ya que aun cuando los motores Euro 5 puedan funcionar con el combustible actual, hacia 2021 no habrá otra opción, ya que la NOM-044 exigirá la fabricación e importación de unidades con estándar Euro 6 y EPA 10, cuyos motores, sí o sí, requieren diesel UBA. Y en ese sentido, los fabricantes ya están listos, los transportistas también, y el balón está en la cancha de los proveedores, principalmente de Pemex.

“Nos gustaría que las refinerías de Pemex  lograran producir combustible con menos contenido de azufre y evitar que el país dependiera de las importaciones completamente de EUA. Para que un motor con tecnología en Sistema de Reducción Catalítica Selectiva se aproveche al máximo debe ir acompañado del uso de combustibles UBA”, afirma.

Precisamente para disminuir las emisiones contaminantes y aprovechar las bondades de la nueva tecnología, la compañía empezó a migrar hacia unidades con SCR. Hoy, el 27% de su parque vehicular está conformado por unidades equipadas con motores Cummins X15 Euro 4.

Flores agrega que la transición ha sido ordenada, pues a través de su distribuidor International CRA Cuautitlán y Cummins Alesso, sus técnicos han recibido capacitación en el uso, funcionamiento, almacenamiento y mantenimiento del sistema. “En más de un año no hemos tenido problemas ni con el camión ni con el abastecimiento del DEF con los diferentes proveedores que tenemos para el suministro”.

Infraestructura para el DEF… y el costo adicional

Hacia el sureste del país, Benjamín Galaviz, Gerente General de Transporte en Kugar del Papaloapan, considera que no hay suficiente infraestructura para el suministro de la urea en las estaciones de servicio, por ejemplo, y que al momento, la empresa ha tenido que conseguirla con otros proveedores e, incluso, invertir para tenerla en stock.

Y en este mismo sentido, añade, han surgido implicaciones sobre la capacitación y generar consciencia en operadores y técnicos sobre la administración del DEF, la importancia de llenar los tanques con el recomendado por los fabricantes y afinar los procesos en cuanto al suministro y consumo final.

“También es importante considerar que las nuevas tecnologías representan una mayor inversión y gasto para los transportistas. De entrada representa un reto para la competitividad, pues somos nosotros quienes absorbemos esos costos y debemos integrar a los de por sí ya muy castigados márgenes de utilidad”, sentencia.

Sin embargo, la constante renovación vehicular es parte de la filosofía de la empresa, de tal manera que este año ya estarán adquiriendo unidades con las nuevas especificaciones. Actualmente el 30% de su flota ya cuenta con motores Cummins X15 Euro 4 y están a la espera de un motor DD16 Euro 5 para validar las pruebas de eficiencia y desempeño.

Este cambio de paradigma, explica Galaviz, coincide en que la estrecha relación con los fabricantes ha sido fundamental para la adopción de la nueva tecnología. 

“Han ofrecido constante capacitación para nuestros técnicos y operadores, para llevar a cabo los mantenimientos preventivos en el SCR y saber las diferencias entre una urea de buena o mala calidad, además de sus implicaciones, pues al igual que pasa con los lubricantes o combustibles, no todos ofrecen los mismos desempeños y por eso debemos saber cuáles son las mejores opciones para nuestras unidades”.

En cuanto a la disponibilidad de diesel UBA, el directivo señala que cuentan con autoconsumo, de tal manera que mientras los camiones lleguen a los patios de la empresa, no hay mayor complicación, pero como en el caso de TILSA, ya han ubicado estaciones y rutas en las que pueden cargar las unidades que sean necesarias.

Eso sí, advierte, en el caso del DEF, cuando han tenido necesidad de comprar de manera imprevista, se han encontrado con costos demasiado altos, incluso al doble de lo que generalmente adquieren.

¿Qué es lo que más les preocupa de la NOM-044?

A pesar de que tanto la industria armadora como el propio autotransporte sabían que este momento llegaría, las inquietudes del sector siguen siendo las mismas. Para conocerlas, nuestro sondeo “Termómetro TyT” recabó 374 votos enfocados en esta premisa.

A pregunta expresa sobre las principales preocupaciones de los transportistas, el Termómetro TyT ofreció cuatro reactivos: el mayor costo inicial de los vehículos, el costo del mantenimiento, la calidad y el cuidado del DEF y la propia adopción y conocimiento del SCR.

Con 174 votos, el alza en el precio inicial representó el 47% del sondeo, seguido del costo en mantenimiento, con 137 votos (37%), la urea de grado automotriz se ubicó en tercera posición con 41 votos (11%) y al final quedó la tecnología SCR con 18 (5%).

Lo que es una realidad en lo que coinciden fabricantes y transportistas es que las ventajas de esta tecnología se extienden a una mejora del rendimiento del diesel, alargar la vida útil de los motores, disminuir el costo de mantenimiento de la unidad y reducir las emisiones contaminantes al ambiente.