Datos del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA) señalan que los accidentes viales cada año cobran la vida de 16,500 personas en promedio. Esto le cuesta al país alrededor de 150,000 millones de pesos, cifra que representa el 1.7% del Producto Interno Bruto (PIB).

Así lo indica el principio de la Norma Oficial Mexicana NOM-087. Y continúa: “Existe una relación directa entre el tiempo de conducción y el riesgo de presentar signos de fatiga física, mental o ambas, y ocasionar su más trágica manifestación: lesiones o muerte a consecuencia de un accidente de tránsito”.

El objetivo también es muy claro: prevenir accidentes derivados del factor humano, tomando en consideración las capacidades fisiológicas del conductor sano, previniendo con esto el detrimento de su salud. Se trata de una norma de salud pública y de seguridad vial.

Por si fuera poco, es una iniciativa que llevaba años en el tintero. Hace poco más de una año empezó a tomar forma y ya es una realidad. Los paradores seguros, la bitácora, las 14 horas, el just in time, un segundo operador, los retenes, el clima, los bloqueos, los clientes, la inseguridad, más lo que surja esta semana, son temas ya discutidos, repetidos y cuestionados de ida y vuelta.

No hay vuelta atrás. Mientras la SCT solventa los temas de infraestructura y la Policía Federal los de inseguridad, otra verdad es que los transportistas han tenido que ajustar buena parte de sus operaciones, rutas, tiempos y condiciones para hacerle frente a la norma.

 

“Ya tenemos tres camiones con segundo operador”

 

Para David Aceves, Director General de Autocarga Pelusqui, una de las primeras implementaciones que hizo a su operación fue contratar a tres operadores. La gran mayoría de sus clientes trabaja para la industria automotriz y el just in timese ha convertido en una de las formas más eficientes y socorridas para tener un inventario en movimiento.

Pero, como en todo, los tiempos pueden no ser exactamente los mismos. Para Pelusqui, su trayecto preferente es de Toluca a Laredo, un viaje que no se logra en 14 horas. Por eso subió a un segundo operador y, de esta manera, mientras uno descansa, el camión sigue avanzando y la operación no se ve afectada. Hasta el momento, se trata de una prueba para medir tiempos y costos, siempre dentro del marco legal.

El costo íntegro de los salarios de los tres operadores es absorbido por la empresa e, incluso, los clientes no necesariamente están enterados de este ajuste. Y la razón es muy clara:

“Queremos medir exactamente cuánto cuesta tener dos operadores en un camión. En términos generales, podemos decir que el precio del flete podría subir entre 12 y 15% para pagar el salario extra; sin embargo, este operador no trabajaría solamente para una ruta o con un solo cliente, de tal manera que se puede amortizar el aumento haciendo que el vehículo recorra más kilómetros y, en ese sentido, el reto será eficientar los procesos. Tal vez el aumento podría ser absorbido por el cliente y la empresa en partes iguales”.

Por otro lado, Gilberto Palomares, Director General de Transportes Pitic, coincide en la conveniencia de contratar más operadores: por un lado, para solventar rutas largas o servicios urgentes, y por otro, para generar más viajes, kilómetros y mercancías movidas.

Justo en este momento, la empresa está calculando una ruta como Tijuana–Ciudad de México, con más de 2,900 kilómetros. Y mientras determina el mejor modelo a seguir, la certeza es que un segundo operador de ninguna manera está descartado. Al contrario.

Eso sí, con la claridad de hacerlo de la forma más eficiente posible. Al reconfigurar los tiempos de una ruta, de ida y vuelta, sucedería como actualmente con el diesel: “No puedes impactarlo directamente en el costo del flete, hay que hacer promedios y negociarlo con el cliente, ya que en el caso de Pitic, lo más importante es la calidad del servicio y la productividad en la operación”.

Pero eso no es todo. José Gilibert, Director General de Transportes Especializados Orizabeños (TEOSA), considera que si actualmente es difícil conseguir operadores calificados, con la entrada en vigor de la NOM-087 este problema es aún mayor, y también cuestiona la forma en que es implementada por la SCT.

“Creo que se convertirá en una pesadilla. La SCT nos rige y evalúa las condiciones y acciones de todos los transportistas, pero quién les dice a ellos que esta norma está bien implementada, quién les dice que la infraestructura carretera está en óptimas condiciones o que las casetas son seguras. Somos respetuosos de la norma, pero implementarla no será fácil”.

 

¿Y la bitácora?

 

No se trata del descubrimiento del hilo negro para el control de horas de conducción, pero para muchos representa un gran reto, pues el grueso del autotransporte mexicano no está acostumbrado a esta parte del proceso.

Al respecto, David Aceves cuenta que desde hace unos meses se dieron a la tarea de capacitar a sus operadores en este renglón. Eso sí, aclara, el gran reto está en las garantías éticas implementadas por la empresa, de tal manera que sea un documento claro y transparente.

“En este caso, los operadores no pueden alterarlas porque solamente se les da una bitácora por viaje, foliada y membretada, con la información solicitada en la norma y sin forma de modificarla en el trayecto. Aunque, por supuesto, habrá empresas que quieran ser más laxas en este tema; de lo que se trata es de cumplirla por el bien de todos y no porque sea una obligación”.

Para Pitic no es una novedad, pues ya tienen implementada la bitácora de papel, y ahora analizan cuál será la mejor forma para transitar hacia el formato electrónico.

“Cuando demos el salto a la bitácora electrónica, el tema será la capacitación. Hoy ya la usamos y por supuesto que se puede afinar, no solo por cumplir, sino por seguridad y rentabilidad, ya que entre la incertidumbre de los paraderos seguros y el cansancio del operador, hay que tener bien claro cómo reforzar el uso de la bitácora”.

 

Hay que concientizar a los clientes, coinciden

 

Otra de las máximas del sector es la corresponsabilidad entre usuarios y proveedores del transporte. Si bien existe todo tipo de relaciones entre unos y otros, la norma se refiere al cumplimiento por parte del transportista y la comprensión e, incluso, flexibilidad, del generador de carga.

En este aspecto, el director general de Pelusqui pone un ejemplo que ilustra la idea de una forma redonda: un cliente dice que a las seis de la tarde se cierra la puerta con la caja y su mercancía; la quiere en destino a las 10 de la mañana del otro día. Antes de la norma, cumplir con esta demanda era complicado y riesgoso; ahora, mucho más.

Básicamente, agrega, las empresas que trabajan para la industria automotriz no están acostumbradas a estos tiempos, y esto, una vez más, se traducirá en dos escenarios: el segundo operador o flexibilizar sus tiempos: “Son escenarios complicados, pero que darán buenos frutos en la medida en que se cobre conciencia de las implicaciones de la norma”, asegura.

Asimismo, Palomares dice que muchos de sus clientes tienen claro que las cosas van a cambiar, y esto tendrá que ser de ambos lados. Es decir, ellos tendrán que contratar un segundo operador para algunas rutas y los usuarios tendrán que ampliar los tiempos entre carga y descarga de las mercancías.

“El gran reto es y será el entendimiento que se logre en cada negociación con los clientes. Cada empresa tendrá que ponderar sus principios de operación, y los clientes, los tiempos de sus procesos. Cuánto se puede flexibilizar, hasta dónde unos y otros, y así llegar a buenos acuerdos para ambas partes. En el caso de Pitic, para nosotros es muy importante no mermar la calidad del servicio y siempre tomar decisiones de la mano de nuestros clientes”.

José Gilibert, por otro lado, explica que su empresa mueve producto terminado, por lo que sus clientes estuvieron en la mejor disposición de adecuar lo que sea necesario para cumplir con los tiempos de la norma. No obstante, argumenta que, inevitablemente, se siguen enfrentando a la gran deuda pendiente de la norma: los paraderos seguros.

 

¿A dónde vamos a parar?

 

A pregunta expresa, los tres empresarios coinciden en ambas opciones: ¿México ya se había tardado, o no estamos listos para esta norma? Por supuesto que al país le hacía falta esta regulación, pero por otro lado, se precisan condiciones para su cumplimiento a cabalidad.

Gilibert hace referencia a la inseguridad en todo el país, pero particularmente en el triángulo rojo de Puebla, Veracruz y el Estado de México. Los paradores no son del todo seguros y, con los tiempos de la norma, se complica más llegar a un lugar con menor riesgo de ser víctima de la delincuencia.

David Aceves considera seriamente abrir un patio en San Luis Potosí, a fin de cumplir con la norma y tener un lugar intermedio para guardar sus vehículos de forma segura. Asimismo, se pronuncia categóricamente sobre el papel que jugará la Policía Federal (PF).

“Históricamente, la PF ha sido una fuente de corrupción. Si ellos van a ser los responsables de vigilar el cumplimiento de la norma, es probable que no se logre el cambio de raíz que busca la misma, pues sería muy sencillo que los que incumplen paguen para no ser multados”.

Gilberto Palomares explica que han tenido que limitar los puntos en donde se puedan parar los operadores, al grado de que hay lugares prácticamente prohibidos. Sin embargo, lo que sí pueden hacer es fortalecer su centro de monitoreo para  revisar las rutas y tiempos de las unidades.

“En el Pacífico, donde se realizan la mayoría de nuestros viajes, tenemos sucursales con camas, baños y un patio con seguridad. Pero para el Bajío y hacia el centro hay más problemas, ni se diga en el triángulo rojo. Ahí está lo complicado. En esos tramos no veo cómo vayan a poder poner paraderos seguros”, asegura.