Mil novecientos ochenta y nueve: Carlos Salinas de Gortari ocupaba la presidencia, luego de una polémica elección en la que, por primera vez, la oposición casi sale triunfadora. En el orbe, los Estados comunistas caían como lo hizo el Muro de Berlín, que, junto con la disolución de la Unión Soviética, marcaban el final de la Guerra Fría. El mundo ya estaba en una revolución.  

Los cambios se vivían en el país en diferentes rubros, y todos iban hacia una meta clara: insertar a México en la economía global. El autotransporte, que en ese entonces operaba bajo tarifas y rutas concesionadas, no fue la excepción. 

Desregularización, la chispa del cambio

Toda transformación requiere un detonante. En esta historia, fue una política de mejora regulatoria que fuera lo suficientemente competitiva para el mercado global. Antes del nacimiento de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), el territorio nacional se preparaba para levantarse de la crisis de 1982 y buscaba sumarse a la apertura comercial que, en ese entonces, otros países ya implementaban. 

Sin embargo, para complementar el modelo exportador, era necesario aplicar disposiciones para reformar regulaciones e ingresar en el mercado global. El autotransporte debía eliminar estructuras jurídicas que inhibían la evolución de la cadena productiva, distribución y consumo.

Y es que para este sector, y en general, las regulaciones mexicanas se caracterizaban por imponer controles en precios, limitaban la competencia, elevaban injustificadamente los precios y asignaban de manera ineficiente los recursos.

En 1989, hay dos momentos clave para eliminar los candados en la industria del autotransporte. En febrero, se da a conocer el Acuerdo que instruía revisar el marco regulatorio nacional a fin de propiciar la libre concurrencia, alentar el desarrollo eficiente de la economía y favorecer la generación de nuevos empleos. En ese mismo año se creó la Unidad de Desregulación Económica (UDE), dependiente de la entonces Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, como la oficina encargada de impulsar el programa de desregulación.

Unos meses después, en julio, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) promulga el Reglamento para el Autotransporte Federal de Carga, con el que desaparece la antigua estructura de rutas fijas y exclusivas; se liberan tarifas de servicio, desaparece la obligatoriedad de centrales de carga, se cambian las concesiones por los permisos y se simplifica el procedimiento para obtenerlos. 

Y en medio de todas esas transformaciones, la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones (CNTC), que era la organización empresarial del sector y a la que todos los prestadores de servicio estaban obligados a afiliarse, convoca a una asamblea extraordinaria y se acuerda formar la CANACAR.

La razón: con la desregulación, cualquier ciudadano mexicano podía convertirse en transportista y ser considerado un permisionario, con la libertad de transitar por la ruta en la que fuera requerido y tener autodeterminación tarifaria. La era del hombre-camión estaba por nacer. 

Por lo tanto, la CANACAR era la respuesta de los transportistas para enfrentar organizadamente la política de desregulación del servicio y evitar la dispersión y atomización del sector.

Finalmente, el 29 de septiembre, en el Diario Oficial de la Federación (DOF), se publica el oficio que autoriza la creación de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga como el órgano de máxima representación del sector y principal consultor del Gobierno en la materia, teniendo como primer presidente a Francisco Dávila Rodríguez, apoyado por los rubros de carga general y especializada.