Con el objetivo de hacer una transición menos dolorosa hacia los estándares de emisiones Euro VI y EPA 10, la Ruta TyT emprende un nuevo camino de la mano de José Gutiérrez, socio fundador de la firma de consultoría Highpercons, para entender los “cómos” y “porqués” de esta tecnología.

En la primera entrega de este serial, el experto comparte que el origen de estas normativas de emisiones datan de la década de los 70, cuando surgió una auténtica preocupación por los niveles de contaminación.

El tema poco a poco fue tomando forma. Por un lado, en Europa, se comenzó a buscar la manera de regular la calidad del aire; por otro lado, en Estados Unidos, el Congreso de ese país esbozaba la creación de una agencia gubernamental enfocada en el cuidado del medio ambiente, lo que hoy es la EPA.

“Principalmente los dos haciendo un control de los límites de monóxido de carbono, de hidrocarburos, de NOx y de partículas”, recalca José Gutiérrez en su participación en este podcast. 

Ambas partes fueron avanzando en las normas Euro y EPA, respectivamente; haciéndose cada vez más estrictas y detalladas, pasando de ser una medida para regular las emisiones hasta hoy, que están diseñados para reducirlas.

El momento clave para esta evolución, revela, es en la época del Euro III, en el año 2000, donde se separaron los hidrocarburos de los NOx para hacer un seguimiento más puntual de las emisiones. 

Te invitamos a escuchar todo lo que José Gutiérrez compartió en nuestro podcast Ruta TyT:

Cambios con Euro VI / EPA 10

Para lograr ser más estrictos en la reducción de emisiones, los nuevos estándares han incorporado tecnologías más sofisticadas, a saber: los sistemas SCR, EGR y el filtro de partículas.

“Todos estos componentes son tan especiales que, si alguno falla, falla el camión en general. Ya no es nada más que va a contaminar, sino que va a tener una falla mayor en su funcionamiento”, destaca. 

A grandes rasgos, explica, Euro VI y EPA 10 se distinguen por un funcionamiento muy peculiar donde el aire pasa por el filtro, pasa por el turbo, se comprime, acelera y después pasa por un proceso de recirculación de gases, donde se inyecta la urea automotriz y convierte a los NOx en partículas de nitrógeno y de agua, dando como resultado la emisión de gases más limpios.

En este procedimiento, el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR, por sus siglas en inglés) funge como el catalizador, junto con la urea de grado automotriz, para reducir los NOx en nitrógeno y que realmente salgan menos contaminantes.

José Gutiérrez recuerda que esta tecnología ya estaba presente en el estándar Euro V; sin embargo, ahora, con Euro VI / EPA 10, se reducen mucho más las emisiones contaminantes.

¿Cuál es la diferencia? La presencia del filtro de partículas, o DPF por sus siglas en inglés, el cual es responsable de atrapar y quemar el material de los gases de escape antes de que se liberen al ambiente.

El DPF, destaca el también Director de Enlace Industrial del Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte de Mercancías (NACFE, por sus siglas en inglés) en Latinoamérica, es responsable de una especie de doble limpieza de los gases que provienen de la combustión.

“Y definitivamente tienen que estar en el sistema para poder lograr esos límites tan pequeños que piden el Euro VI y el EPA 10 en cuanto a emisiones de gases contaminantes”, comenta. 

Este nuevo componente también requiere un especial cuidado en su mantenimiento, precisamente por este hollín particulado: “Se necesita hacer una limpieza de este filtro; y hay dos pasos para hacerlo.

“Uno es la regeneración pasiva, que es durante la operación normal del motor, cuando las temperaturas de los gases de escape son suficientemente altas, se hace esa regeneración; y la activa, cuando la temperatura de los gases no es tan alta, hace esta regeneración”, detalla.

No obstante, aclara, eso no deslinda a las flotas de hacer un mantenimiento de ese filtro en el taller para su limpieza.

“Entonces, el mantenimiento se hace un tema muy relevante en este sistema de Euro VI o EPA 10, principalmente porque estos filtros, si no están limpios pueden ocasionar problemas en el motor”.

La falta de limpieza y mantenimiento en el DPF no sólo provocará mayor contaminación, sino un mal funcionamiento que afectará directamente al rendimiento del vehículo.

El especialista también llama a no perder de vista a los sistemas EGR, para la recirculación de los gases del motor, que ayuda a reducir la temperatura de combustión y con eso se generen menos emisiones de NOx.

“Venía desde hace muchos años el EGR y fue evolucionando con las nuevas tecnologías; en ésta (Euro VI / EPA 10) genera menos contaminantes a la hora de meter los gases a la combustión interna”.

Leer: Ruta TyT | Recomendaciones para enfrentar el cambio de emisiones

¿Y sin diésel UBA?

Para que el sistema SCR funcione requiere, sí o sí, del diésel de Ultra Bajo Azufre (UBA), que no se ha podido garantizar al 100% su disponibilidad en el país. 

Pero ¿qué sucede si no se suministra a los vehículos Euro VI / EPA 10? Los principales síntomas que comenzará a manifestar son que el filtro se empieza a obstaculizar y de ahí se desencadena una reducción de la eficiencia y rendimiento de combustible. 

Posteriormente, señala Gutiérrez, puede ocurrir una falla mecánica y daños mayores en la combustión y el motor, así como la necesidad de cambiar componentes completos.

Se trata de un proceso que puede ser entre tres y cinco meses en los que ya se empiezan a ver los daños graves por el continuo uso de diésel convencional.

Las recomendaciones en este renglón incluyen un análisis en cuanto a la logística para la recarga con diésel UBA en puntos ya detectados en las rutas, así como recurrir al autoabasto.

Desde luego, también se encuentra la capacitación a operadores y técnicos para concientizar sobre las consecuencias de aplicar el combustible inadecuado o cómo detectar estos síntomas. En este aspecto se profundizará en siguientes entregas de este serial de Ruta TyT.