La publicación de la NOM-012, sobre pesos y dimensiones en el autotransporte, representa para México un importante paso para consolidar una regulación para el transporte de gran capacidad. Sin embargo, alrededor del mundo ya se han explorado los alcances de estas medidas. El caso de Europa, el camino recorrido ha sido largo y su experiencia puede ser un referente de lo que apenas está sucediendo en nuestro país.

La llegada de un nuevo enfoque

Luego de que Suecia y Finlandia se sumaran a la Unión Europea en la década de los 80, ambas naciones rechazaron aplicar las normas de pesos y dimensiones de esta comunidad, ya que ambos países llevaban mucho tiempo estudiando las propiedades medioambientales y de competitividad que la circulación de los vehículos de gran capacidad brindan. Así, con la finalidad de encontrar una solución que permitiera a transportistas extranjeros competir con igualdad en estos países, se logró el compromiso de aumentar los pesos y dimensiones permitidos en las carreteras del viejo continente.

Las primeras normas en torno a su regulación surgieron en 1985, sin embargo hasta 1996 el Diario Oficial de las Comunidades Europeas publicó la ley en la que se establecen los pesos y dimensiones autorizados para el tráfico nacional e internacional en los países miembros de esta comunidad.

Así, la longitud máxima permitida se establece de la siguiente manera:

  • Vehículo automotor: 12 m
  • Remolque: 12 m
  • Vehículo articulado (cinco o seis ejes, con semirremolque): 16.5 m
  • Tren de carretera (cinco o seis ejes): 18.75 m

El ancho de todas estas configuraciones se determinó en 2.55 metros, excepto aquellos acondicionados con una estructura que tienen un máximo de 2.60. Todos con altura máxima de cuatro metros.

Respecto a su peso, el máximo permitido es de 40 toneladas para las siguientes configuraciones:

  • Vehículo automotor con dos ejes y remolque de tres.
  • Vehículo automotor con tres ejes y remolque de dos o tres.
  • Vehículo automotor con dos ejes y semirremolque de tres.
  • Vehículo automotor con tres ejes y semirremolque de dos o tres.

La excepción es un vehículo automotor con tres ejes y semirremolque de dos o tres, que incluye contenedor de 40 pies (12.192 metros), donde su máximo permitido es 44 toneladas.

Los pesos máximos de los ejes son 10 toneladas para un solo eje y 11.5 para un eje propulsado. La máxima para ejes tándem y ejes tridem en remolques y semirremolques puede variar, dependiendo del espacio entre ellos, en el rango de 11-20 y 21-24 toneladas, respectivamente; mientras que los máximos para ejes tándem de vehículos de motor oscilan entre 11.5 a 19 dependiendo del espacio del eje. No existe un límite de masa específico para los ejes de dirección, pero otras limitaciones del diseño del vehículo dan como resultado un límite de masa efectivo de ocho toneladas para estos ejes.

También se precisa que en los trenes de carretera la distancia entre el eje trasero del automotor y el eje delantero del remolque no debe ser inferior a tres metros; mientras que en los semirremolques el eje de pivote de enganche y un punto cualquiera de la parte delantera del semirremolque, no deberá ser superior a 2.04.

Tras el establecimiento de estas disposiciones la tendencia se ha dirigido a promover el desarrollo de tecnologías que mejoren la seguridad de estas unidades al tiempo que optimizan el consumo de combustible y reducen las emisiones contaminantes.

Rompiendo el paradigma

Si bien la legislación estipuló los máximos del transporte de carga, estas medidas son estándar y los países miembros de la Unión Europea son libres de permitir otras combinaciones para tránsito nacional.

Cabe destacar que en los dos países europeos pioneros de este concepto, los máximos permitidos son 60 toneladas y un largo de 25.25 metros. Además, dentro de su legislación incluyen la clasificación de vías, aquellas que soportan mayor peso representan el 94% de la red carretera en Suecia.  En ambos países el límite de velocidad es de 80 km/h.

Sus pasos fueron seguidos por Países Bajos, que en 2011 determinó los mismos máximos en peso y dimensión, luego de realizar pruebas desde 2007 en las que concluyeron que estos vehículos brindan mayor eficiencia logística y seguridad, así como una reducción en el impacto ambiental.

De igual manera, Noruega – país que no es miembro de la UE – aprobó en 2015 las mismas condiciones que Suecia y Finlandia, exceptuando algunos tramos carreteros que solo soportan 50 toneladas. Asimismo limitó los puntos de articulación de los vehículos de gran dimensión a dos y determinó que en éstos no puede transportar mercancías peligrosas.

Por otro lado, en 2016, en España se decretó que, tras los avances técnicos en el diseño de vehículos de transporte por carretera y la mejora de la infraestructura en el país, se autoriza aumentar un peso máximo de 60 toneladas y 25.25 metros de largo. También, en 2017, Alemania se sumó a la iniciativa e incrementó el peso máximo de sus vehículos de carga a 44 toneladas y un largo de 25.25 metros; esta decisión se tomó luego de cinco años de pruebas.

En el caso de Ucrania, permitió que el largo de los vehículos carga, articulados y trenes de carretera aumentara a 22 metros, así como una altura máxima de 4.36 m para el transporte de contenedores en rutas específicas aprobadas por su Ministerio de Transporte. Respecto al peso, permite hasta 46 toneladas en vehículos de 5 ejes o más, solo en rutas específicas.

Menos emisiones contaminantes

En 2009, miembros del International Road Transport Union (IRU) se propusieron impulsar la reducción de emisiones de CO2, su meta es disminuirlas en 30% para 2030 y 60% en 2050. Bajo esta premisa, estima que el uso de vehículos de alta capacidad, en aplicaciones de largos recorridos, ayudarán a reducir 3.5% dichas emisiones para 2030 (considerando -17.5% promedio por toneladas-kilómetro), y 7.5% en 2060.

Por otro lado, tomando en cuenta que dos de estos vehículos pueden reemplazar a tres de configuración estándar, los beneficios en materia operativa son evidentes en cuanto a la cantidad de automotores las carreteras. No obstante, no todas las vías tienen capacidad de soportar estas configuraciones; además, por lo menos en la Unión Europea, los beneficios en cuanto a costos de operación no han sido comprobados a gran escala, pues en los países donde se ha regulado este transporte sólo se le da un uso doméstico.

En este sentido, IRU señaló que si la Comisión Europea se decidiera a hacer más flexible la circulación de las unidades de gran capacidad para que sean utilizadas en recorridos transfronterizos, daría certidumbre sobre el verdadero impacto logístico.

Cabe destacar que, acuerdo con un estudio apoyado por la Agencia Sueca de Sistemas de Innovación, el uso de transportes más largos redujo el número de viajes en un 32%, el consumo de combustible 15% y los ahorros de costos de alrededor del 23 por ciento, datos promedio que varían dependiendo de la ruta utilizada por los operadores.

Tecnología, clave en el proceso

Garantizar la seguridad de un vehículo de gran capacidad, la mercancía, el operador y su entorno, requiere una inversión que va más allá del uso de un dolly y otras tecnologías como un sistema de frenado ABS.

Estos vehículos también pueden equiparse con las últimas características activas y pasivas para mejorar la seguridad vial, como advertencia de carril, control de crucero controlado por proximidad, control para reducir el riesgo de colisiones traseras, programas de estabilidad electrónica y aditamentos aerodinámicos.

En Europa el tema de aditamentos que mejoran la seguridad y eficiencia tomó tal relevancia que en 2015 se consideraron para hacer cambios en la regulación de pesos y dimensiones. Así, si un equipamiento opcional suma masa o dimensión a un vehículo, el fabricante puede presentar a las autoridades de la UE la equivalencia de éstos para lograr un certificado que permita su circulación.

Además de considerar esos aditamentos, el factor humano también es importante en la operación de estas unidades. El IRU considera que los conductores de vehículos de gran capacidad reciben una mejor formación relacionada con el uso eficiente de combustible y la seguridad vial, lo que puede ayudar a reducir los riesgos y optimizar su uso.