La Fase 2 de la NOM 163 enfrenta limitaciones estructurales y de aplicación, lo que genera incertidumbre para los fabricantes, así como también dificulta mayores inversiones en tecnologías de bajas emisiones y limita su potencial para fomentar una transición sostenida hacia la electrificación del transporte.

Lo anterior lo señaló el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés), quien, sin embargo, precisó que todavía se pueden lograr las metas de emisiones, aunque con escenarios muy estricos en la aplicación de la propia Norma.

Cabe mencionar que la Norma Oficial Mexicana NOM-163-SEMARNAT-SCFI-2023, conocida como la NOM 163 Fase 2, busca regular la eficiencia energética de vehículos ligeros nuevos (de no más de 3,857 kg) para los modelos 2025-2027.

En ese sentido, el ICCT realizó un estudio cuyos resultados advierten que esta regulación podría robustecerse, eliminando sus limitaciones estructurales y así, convertirse en una herramienta clave para alcanzar las metas climáticas de México, fomentar tecnologías limpias y fortalecer el mercado interno automotriz.

Leticia Pineda, Líder Regional para México y Canadá del ICCT, explicó que, «si bien la NOM 163 ha sido un paso importante hacia un transporte más sostenible, las flexibilidades actuales limitan su pleno potencial y efectividad».

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Norma data de 2013

La NOM 163 fue implementada en 2013. Su razón de ser es la regulación de la eficiencia energética de vehículos ligeros comercializados en México, estableciendo límites de consumo de combustible para reducir emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

La Fase 2 de esta norma introduce ajustes e incentivos como flexibilidades y créditos para fomentar tecnologías avanzadas y vehículos eléctricos. Sin embargo, estos incentivos pueden disminuir la efectividad de la norma, pues consideran elementos que, más allá de lograr una verdadera eficiencia energética en los vehículos, pueden convertirse en simples herramientas de cumplimiento normativo.

Por ejemplo, la Fase 2 solamente se aplica a los modelos 2025-2027, dejando al país sin una estrategia regulatoria más allá de ese periodo. Esto genera incertidumbre para los fabricantes, dificulta mayores inversiones en tecnologías de bajas emisiones y limita su potencial para fomentar una transición sostenida hacia la electrificación del transporte.

Además, los mecanismos como las flexibilidades incluidas en la norma permiten promediar la eficiencia energética entre modelos, logrando cumplir los estándares sin reducciones reales en el consumo de combustible. En este sentido, Leticia Pineda explicó que, por ejemplo, en México esos incentivos consideran a los vehículos híbridos, sin embargo, ningún otro país los incluye pues no se consideran vehículos de cero emisiones.

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Créditos pueden multiplicarse en perjuicio de la eficiencia

Otro elemento que puede perjudicar los objetivos de eficiencia es la contabilización de los créditos que permiten a las armadoras presentar un reporte de cumplimiento, pues los créditos otorgan incentivos adicionales a los fabricantes por cada vehículo eléctrico producido, multiplicando con ello su impacto en los cálculos promedio.

En México, estos créditos pueden contabilizarse hasta 13 veces y media, lo que en la práctica reduce la presión para mejorar los vehículos de combustión interna, es decir, una armadora puede ganar muchos créditos vendiendo pocos vehículos eléctricos gracias a la multiplicación de los créditos, lo que les permitiría que el grueso de su comercialización fueran vehículos de alto consumo energético.

Asimismo, se incluyen también créditos para tecnologías “fuera de ciclo” y para mejoras en sistemas de aire acondicionado, así como multiplicadores para tecnologías eficientes como híbridos y eléctricos. Sin embargo, estos mecanismos generan impactos limitados en el mercado interno.

«Los créditos y flexibilidades, aunque diseñados para fomentar tecnologías avanzadas, han reducido la presión para que los fabricantes realicen cambios sustantivos en sus vehículos de combustión interna”, señala Pineda. Esto refleja la necesidad de establecer mecanismos más estrictos que garanticen mejoras reales en la eficiencia energética y en la reducción de emisiones, evitando que estos incentivos se conviertan en simples herramientas de cumplimiento normativo.

A manera de ejemplo, Leticia Pineda señaló que, los multiplicadores de créditos para vehículos eléctricos de batería y para vehículos de pila de combustible son de 1.0 este año en Estados Unidos, mientras que en México son de 13.5; asimismo, en los vehículos eléctricos de pila de combustible los multiplicadores en Estados Unidos son de 1.0 este 2025 y para México llegan a 8.3.

Mercado interno

Otro aspecto que el ICCT presenta como una oportunidad que no se ha aprovechado es el mercado interno. El organismo reconoce que en México se fabrican modelos altamente eficientes y vehículos eléctricos que se venden en los mercados más exigentes en cuanto a normas a nivel mundial, pero en México se quedan los modelos menos eficientes.

«México no ha conseguido que los vehículos disponibles en el mercado interno cumplan con altos estándares de emisiones y tecnologías limpias. En 2024, un menor porcentaje de las ventas nacionales correspondieron a vehículos eléctricos, todos ellos importados», precisó el ICCT.

Aquí la recomendación del organismo es el fortalecimiento del mercado interno mediante políticas que impulsen tanto la producción como la comercialización de vehículos eléctricos. ICCT advierte que, en su forma actual, la Fase 2 de la NOM 163 «no logra incentivar un desarrollo equilibrado entre el mercado interno y las demandas internacionales».

Sin embargo, el ICCT reconoce que, una mayor ambición en la NOM 163 Fase 2 permitiría a México avanzar en sus compromisos climáticos internacionales, como la reducción del 35% de emisiones de GEI para 2030 y que el 50% de las ventas de vehículos sean eléctricos ese mismo año.

«Además, una regulación más rigurosa pudiera generar oportunidades de empleos verdes, innovación tecnológica y posicionar a México como líder en tecnologías limpias, atrayendo inversiones y fortaleciendo su competitividad global”, puntualizó Pineda.

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