La gira europea de pruebas de invierno de 2025 sometió al Mercedes-Benz eActros 600 a temperaturas congelantes para demostrar su practicidad y eficiencia energética en 6,500 kilómetros invernales por el norte de Europa.

El «European Testing Tour Winter 2025», en el que participadon dos eActros 600, tenía el objetivo de probar la viabilidad de tractocamión eléctrico de batería en una operación invernal representativa en el norte de Europa en diferentes rutas y topografías, así como en diferentes zonas climáticas, para obtener información importante sobre el efecto de las temperaturas invernales y las condiciones de la carretera en el consumo energético del eActros 600.

Mercedes-Benz Trucks destinó dos prototipos casi de serie del eActros 600 en esta gira de pruebas por el norte de Europa. El tour duró poco menos de dos semanas y media. De los aproximadamente 6,500 kilómetros recorridos, más de la mitad se realizó en rutas idénticas a la parte norte del European Testing Tour de casi siete semanas que tuvo lugar en el verano de 2024. Una vez más, los dos camiones estuvieron en la carretera con una masa bruta combinada de 40 toneladas.

La gira de 16 días partió hacia el norte a mediados de enero desde Wörth am Rhein. La ruta atravesó primero Alemania, Dinamarca, Suecia y Finlandia hasta el Círculo Polar Ártico. Luego regresó a Stuttgart y Wörth a través de Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, la República Checa y Austria. En su viaje por 10 países del norte de Europa, los camiones eléctricos circularon en ocasiones a temperaturas extremas de entre -18 y 9 grados centígrados. Las velocidades medias diarias oscilaron entre 64 y 77 kilómetros por hora.

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En trayectos helados, el consumo de energía aumentó 50%

Daimler Truck detalló que, un análisis más detallado de un tramo representativo de la ruta, que se completó después de un arranque en frío a una temperatura media de -2 grados Celsius y con neumáticos de clase de eficiencia energética B sobre una superficie de carretera sin nieve, muestra un aumento del consumo de aproximadamente el 25% en comparación con la misma distancia con neumáticos de clase de eficiencia energética A.

El 5% de esto se debe al climatizador de la cabina a una agradable temperatura de 21 grados Celsius. Menos del 1% se utilizó para calentar la batería. Otros consumidores auxiliares representaron mucho menos del 15 del consumo adicional.

Aproximadamente el 4% de esto se debió a una menor capacidad de recuperación en comparación con el verano. Estos últimos representan el resto del aumento del consumo, con un 15% aproximadamente.

En trayectos especialmente exigentes, con carreteras predominantemente nevadas y parcialmente heladas, el consumo de energía aumentó hasta casi el 50% en comparación con la conducción en verano con neumáticos de clase de eficiencia energética A. Esto se debe principalmente a la resistencia al movimiento significativamente mayor. La resistencia a la rodadura independiente de la conducción de los neumáticos escandinavos de clase de eficiencia energética D diseñados para estas condiciones invernales extremas jugó un papel importante en esto.

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Climatización de la cabina tiene poco impacto en el rendimiento

La armadora alemana destacó que las temperaturas agradables al conducir, vivir y dormir en la cabina del conductor tienen poca influencia en la autonomía. Esto significa que los conductores no tienen que congelarse en el eActros 600 ni escatimar en calefacción, incluso en invierno.

«Durante el día, ajustamos la temperatura a 21 grados Celsius y por la noche a 19 grados Celsius para dormir, con temperaturas exteriores de entre -7 y 4 grados Celsius», explicó Werner Kempfle, Ingeniero de Desarrollo y Codirector de Proyectos del eActros 600. Esto solo provocó una reducción de la autonomía de entre un 2 y un 5 por ciento. En lo que respecta al consumo total, la denominada «hoteling» es, por tanto, poco significativa.

Al igual que en verano, los camiones eléctricos se cargaron exclusivamente en estaciones de carga públicas en invierno.

«Aunque todavía es difícil encontrar puntos de recarga diseñados específicamente para camiones, hemos encontrado algunos puntos de recarga de última generación en Escandinavia, en los que no hemos tenido que desenganchar los remolques y donde había suficiente capacidad de carga y una buena infraestructura para los descansos de la conducción», afirmó Jochen Gottstein, Director de Pruebas de Consumo Energético y Autonomía de Daimler Truck.

Especialmente en invierno, con temperaturas muy frías y nieve, esto supone un gran alivio para los conductores. “Pero, en última instancia, también tenemos que admitir que esto ha sido más bien la excepción y que, en la mayoría de los casos que hemos visto, todavía es necesario ampliar la infraestructura de carga”, continuó Gottstein.

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