Con la llegada de la pandemia, las bajas tarifas del transporte marítimo quedaron en el pasado, obligando a las manufacturas y el comercio, en especial a los más pequeños, a innovar para no naufragar en los sobrecostos logísticos. 

Traer al Pacífico de México un contenedor con cualquier insumo o bien terminado proveniente de Asia, cuesta a las empresas más de 10,000 dólares, en promedio, siendo que 12 meses atrás, era posible importar desde aquel continente por 1,550 dólares.

Te invitamos a leer: Elevados fletes marítimos ‘ahogan’ a industriales

El mundo despertó de forma vertiginosa y desordenada tras el primer golpe de contagios por COVID-19 en las distintas regiones del planeta. Este comportamiento provocó un desajuste en la oferta y demanda del transporte marítimo, lo cual dejó al descubierto una oportunidad de oro para las navieras: incrementos exponenciales en el precio de los fletes, en un mercado necesitado de sus servicios. 

Expertos prevén que las alzas continuarán, y en el camino dejará ajustes en la cadena logística y una inevitable inflación al consumidor. De acuerdo con el Índice Mundial de Contenedores Drewry, hubo un incremento de hasta 600% anual en las tarifas de los fletes marítimos transcontinentales, como es el caso específico de la ruta de Shanghái a Génova, a la primera quincena de agosto. 

En entrevista para TyT, Ricardo Rochman, Director General de Weport, comparte cinco puntos clave que aceleraron el incremento en el costo de los fletes en el transporte marítimo, y que influyen para que no detengan su ruta ascendente.

El primero obedece a que las economías de Europa y América despertaron de forma abrupta, luego de estar dormidas durante lo más complejo de la pandemia entre marzo y mayo de 2020; entonces, la demanda impulsada por el boom del eCommerce cambia tendencias, rutas y orígenes. 

El segundo factor es la escasez de contenedores. Con la expansión del SARS-CoV-2 se rompen las cadenas logísticas y los contenedores se quedan en distintas partes del mundo. Sin embargo, China no paró más que un mes y, cuando surgió la demanda comercial, no tenía contenedores donde se requerían para atender los pedidos provenientes de otros países, y ello provocó retrasos en la proveeduría.

No estamos teniendo estabilidad de itinerarios, de rutas, de transporte… no hay seriedad por parte de las navieras. Antes, un booking tardaba máximo 24 horas en confirmar, hoy, la demora puede ser de una a dos semanas. Puedo tener la demanda del producto, pero los contenedores van a llegar en 60 ó 70 días”. 

Ricardo Rochman, Director General de Weport.

A esto se suma el factor eCommerce: compras de impulso, a las que se añade el interés de las compañías de retail y marketplace de querer el producto rápido, porque el distribuidor lo tiene casi vendido, y está dispuesto a pagar lo que sea necesario para cumplir.

Estos elementos son tierra fértil para el incremento de las tarifas de las navieras, quienes se dieron cuenta de que el mercado lo puede pagar. 

Empiezan a subir los costos de los contenedores porque todo el mundo comienza a comprar. El año pasado, se vendieron fletes entre 2,000 y 3,000 dólares; en octubre llegaron a los 6,000 y entre diciembre y enero, hubo tarifas de 8,000 y hasta 10,000 dólares –cantidades que Europa y América se arrebatan–. Entonces, las navieras prenden un foco que mantuvieron apagado durante ocho años”.  

Ricardo Rochman, Director General de Weport.

El 80% del comercio global se moviliza por la vía marítima, de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas (ONU). En México, en los primeros cinco meses de 2021, este medio de transporte movió el 26.4% del valor total de las importaciones y exportaciones, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). 

En el caso específico de las importaciones realizadas por México, a través de navieras, Estados Unidos es el principal origen, con 46.3% del total de las importaciones, seguido por China, con 17.6 por ciento; Japón, con 4.3 por ciento, y Alemania, con 3.9 por ciento, conforme a datos de 2017 del Manual Estadístico del Sector Transporte 2019. 

China, Japón, Corea, Malasia, Taiwán y Singapur agrupaban el 29.2% de las importaciones realizadas por México. De manera que estos son los principales mercados de donde la industria y el comercio están recibiendo mercancías a un mayor costo logístico. 

Sube y sube el transporte marítimo

¿Hasta cuándo se mantendrán los elevados fletes marítimos? Arturo Pérez Santander, Director de Operaciones de Vafana Global Consulting, sostiene que debe existir un ajuste a la baja para llegar a niveles, si no iguales, cercanos a los de la prepandemia. Pero para ello, habrá que esperar a que se estabilicen la oferta y demanda, y a que entre en circulación un mayor número de buques en construcción, los cuales se prevé estarán listos para 2023 ó 2024. 

El también catedrático en la Universidad Iberoamericana, recordó que los precios ofrecidos por las navieras ya rompieron, en algunos casos, la barrera de los 11,000 dólares. A esto se suma el proceso logístico, ya iniciado desde los puertos asiáticos, para cumplir con la demanda de las compras de fin de año, factor que, no descarta, eleve el costo de los fletes más allá de los 15,000 dólares. 

Leer: Fletes marítimos, y el tardado proceso para volver a la calma

Para Ricardo Rochman, la expectativa es que la cadena de valor deje atrás las compras de impulso, para dar paso a un equilibrio de oferta-demanda que, pronostica, llegará entre el primer y segundo trimestre del próximo año. Posteriormente, se sumará la entrada en operación de nuevos buques y mayores contenedores, momento en que habrá una baja en las tarifas.

Efectos en las costas 

El transporte marítimo proveniente de Asia y Europa, con fletes hasta seis y cuatro veces superiores a su precio de la prepandemia, respectivamente, han llevado a los industriales a enfrentar sobrecostos logísticos, a buscar proveeduría local y, en el peor de los casos, reducir su producción, sostiene en entrevista Jesús Francisco López, Director de Relaciones Institucionales de la Cámara de la Industria de Transformación de Nuevo León (Caintra). 

En muchos productos de bajo valor tecnológico, el costo de la logística llega a ser mayor que el del producto. Entonces, lo que las empresas están haciendo es tratar de hacer una sustitución local, lo cual no es nada fácil, o reducir su producción, con consecuencias en las ventas y generación de empleo. No sabemos cuánto tiempo durará y las compañías tienen que ser más creativas”.

Jesús Francisco López, Director de Relaciones Institucionales de Caintra.

Al respecto, Pérez Santander expone que los segmentos impactados por la inflación son: la tecnología, la industria automotriz, así como la industria eléctrica y equipamiento médico, las cuales tienen una mayor integración de bienes intermedios o componentes provenientes de Asia y Europa.

Para el cierre de año, el académico no descarta un desabasto de productos provenientes de China, principalmente, y elevados precios de las mercancías para las compras efectuadas en el Buen Fin, Navidad o Día de Reyes.