Freight forwarder: ¿Qué retos enfrentan en México?

Con el objetivo de mostrar los desafíos de la logística desde la perspectiva del freight forwarder o agente de carga, el Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (ConaLog) reunió a cinco especialistas que no sólo hablaron de estos retos sino también cómo abordarlos.

Previo al arranque de la edición 2024 de The Logistics World | Summit & Expo, el organismo realizó su tradicional desayuno mensual que en esta ocasión se centró en el negocio de los freight forwarder y los problemas que enfrentan, enfocándolos en seis pilares: variación volumétrica, intermodal ante retrasos, financiamiento, inseguridad, digitalización y aduanas.

“La montaña rusa” del volumen

Luis Ángel Mera, Director General de Vertice Worlwide y moderador de este panel, reconoció que en los últimos años México ha sido dinámico en términos de logística y, con las oportunidades del nearshoring, hay muchas empresas que buscan establecerse en el país, lo que ha derivado en variaciones en el movimiento de carga.

En este mismo espacio, Diana Sumano, Senior Manager MX Commercial & Service Management para México de Ocean Network Express (ONE), dijo que, para las navieras, los últimos cinco años han sido “como una montaña rusa”.

Esto, pues desde 2019 se viene registrando una reducción en el volumen de la importación y exportación, para luego pasar en 2021 a un incremento casi histórico; posteriormente, sólo la importación continuó creciendo de manera más acelerada a diferencia de la exportación que tiene un comportamiento más conservador.

“Sin embargo, la exportación tiene una caída increíble, de más del 20 por ciento; es decir, el año pasado exportamos menos contenedores que antes de pandemia”, reveló. Y si bien para este 2024 se espera una tendencia al alza en la importación, se estima que será hasta 2025 que la exportación se recupere, como resultado de la consolidación de las inversiones atraídas por el nearshoring.

Por su parte, Ricardo Rochman, CEO & Co-Founder de Weport, dio a conocer que en el crecimiento en el volumen de carga ha sido clave el aumento en la importación desde China, así como el incremento de importación de materias primas y productos de la canasta básica.

Asimismo, refirió que las industrias automotriz –no sólo partes sino vehículos terminados– y el eCommerce están impulsando las cifras de importación.

Leer: Ordeña de diésel, el inicio de una cadena de robo en las empresas transportistas: TMS

Opciones intermodales

Respecto a las alternativas que las empresas navieras buscan para evitar que los contenedores se queden en puertos o tengan demoras, provocando penalizaciones al freight forwarder e incluso al cliente final, Diana Sumano comentó que las compañías de este nicho están conscientes de la responsabilidad que tienen para mantener la carga en movimiento.

Concretamente ONE, en estos casos busca las opciones para que los contenedores sigan en movimiento vía terrestre –ya sea por tren o autotransporte–: “Porque el tema del terrestre se está volviendo crítico, la coordinación y el encontrar una unidad, ingresar a la terminal con la congestión que hay (en puertos)”.

Asimismo, ofrecen la opción a los freight forwarder y clientes de buscar por su cuenta las opciones para mover la carga, sin costos extras por cambios.

¿Cómo abordar el financiamiento?

En México, el estándar de demoras para una naviera son 21 días. En este contexto, Víctor Hugo Durán, Director de Logística Internacional para Grupo Axo, dijo que, los importadores esperan tener financiación de esos 21 días –más entrega de carga y periodo de crédito que ya tienen – para poder hacer una planeación financiera de flujos efectiva.

Para poder tener más margen de maniobra, el experto recomienda la diversificación, de puertos terrestres, marítimos y aéreos que no están utilizando, así como en los freight forwarder con los que se asocian.

También esta diversificación puede estar dirigida a incrementar la cartera de transportistas o recurrir al factoraje para éstos, considerando que la modalidad de autotransporte es la que concentra el movimiento de carga en el país.

Como freight forwarder, Ricardo Rochman definió al negocio de la logística como un negocio financiero, que demanda proyectar qué se va a requerir en créditos para cumplir de manera eficiente y siempre tener en cuenta el flujo de caja.

“La tarea del agente de carga es seleccionar a sus clientes, filtrar por procesos de crédito para que nos den cierta seguridad de que estamos trabajando con empresas que tienen este flujo y esta seriedad de pago”, dijo.

El golpe de la inseguridad

Para Luis Ángel Mera, si bien los próximos años serán positivos para la logística, se requiere de manera urgente atender el tema de seguridad en el país, pues puede ser un factor para que no prosperen nuevas inversiones.

Sobre este tema, Leticia Domínguez, Directora General de Legaliter Bufete Jurídico, consideró que la legislación en México tiene lo necesario para penalizar el robo a transporte; sin embargo, opinó que las estrategias de vigilancia son las que no están funcionando.

Y si bien hay disposición del gremio para combatir este delito, no hay atención de las autoridades para proteger su actividad: “Creo que es una cuestión de voluntad política”, expresó.

Ricardo Rochman agregó que, como freight forwarder, pueden hacer un mapa de riesgos del país: “El trabajo del agente de carga está en mapear la situación, asesorar a los clientes, trabajar mucho en el estudio de rutas, horarios, tipo de transporte correcto para cada uno de los commodities y en apoyarnos en terceros de administración de riesgo y seguros”.

También te recomendamos: ConaLog y Tec de Monterrey fortalecen lazos en favor de la logística

Digitalización del freight forwarder

Rochman explicó que la digitalización está acompañada del avance que como país se tenga para la proveeduría de data o transmisión de información: “Podemos hacer la cantidad de inversión necesaria, pero si no me puedo conectar a la aduana, si no tengo el estadístico, sino conozco la bitácora del transportista, es data gris en el sistema”, expresó.

Aclaró que la digitalización no es sólo la adopción de tecnologías, sino la posibilidad de interconectar sistemas para centralizar información en tiempo: “Es un tema de interconexión virtual donde vamos a convivir todos para transparencia de los jugadores”.

Cambio de paradigma en aduanas

Víctor Hugo Durán recordó que las modificaciones en este sexenio en la administración de aduanas, quitó a los profesionales del comercio exterior por militares, “y eso obviamente nos cambió completamente las reglas del juego, porque los procesos se han hecho más largos y burocráticos”.

Leticia Domínguez dijo que a esto se le suma que las aduanas es una parte de la cadena en la que el freight forwarder no participa directamente, ya que de acuerdo con la legislación vigente, los únicos facultados para el despacho aduanero son agentes aduanales, apoderados aduanales o representantes legales.

Eso implica que el agente de carga subcontrate estos servicios, lo que además puede causar retrasos en el despacho o elevar los costos de la operación en la aduana.

La experta recomendó tener procesos más óptimos en los que tanto freight forwarder como el agente aduanal tengan mejor comunicación para reducir riesgos de errores y tener toda la documentación acorde al tipo de mercancía, incluso antes de que la carga llegue al recinto fiscalizado.

Como cierre de este panel organizado por ConaLog, Luis Ángel Mera señaló que se requiere analizar con más profundidad cada uno de estos retos en foros como éste, pues necesitan ser atendidos en favor de la logística.