México es el sexto productor de vehículos pesados a nivel global, y también es un país donde el autotransporte federal moviliza carga y pasaje con una flota que promedia los 19 años. Para Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), se trata de una problemática que tiene un origen profundo, que involucra a los Gobiernos y a las empresas.

Te puede interesar: Antigüedad de la flota de carga atenta contra la seguridad vial: ANPACT

El tema es que no hay una cultura de renovación de la flota, por eso nos va a costar más trabajo avanzar hacia tecnología cero emisiones y en este camino, que será gradual, veremos tecnologías de combustión interna de diésel regular y de Ultra Bajo Azufre (UBA), de gas natural, híbridos, por supuesto eléctricos y, en un futuro, hidrógeno verde”.

Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de la ANPACT.

Si bien hay economías que avanzan a mayor velocidad en el reto de migrar su parque vehicular hacia las cero emisiones, para el líder de la ANPACT, en México es apremiante atender factores clave relacionados entre sí y que darán paso a una flota más segura, eficiente y amigable con el ambiente.

Hay una diferencia entre ser sustentable y ser sostenible, lo segundo involucra aspectos económicos y culturales, es un cambio más profundo. Requerimos una movilidad sostenible, un esquema holístico, y son seis puntos los necesarios para impulsar un cambio cultural de renovación vehicular”. 

Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de la ANPACT.

El ecosistema planteado por ANPACT

Los seis elementos planteados por la ANPACT son: incentivos verdes, financiamiento, profesionalización, actualización y supervisión del marco regulatorio, así como infraestructura energética. Este último es necesario para aquellas empresas que ya están en condiciones de dar el paso hacia flotas más sustentables. 

La industria de vehículos pesados ha comercializado al mayoreo 12 camiones eléctricos, 531 a gas natural y 1,346 híbridos en el país, de acuerdo con los datos disponibles de enero de 2018 a julio pasado de la ANPACT, publicados por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Una cifra conservadora para el autotransporte de carga, actividad que aporta 3.6% del PIB nacional.  

Al ser cuestionado sobre por qué hay pocas unidades eléctricas y a gas vendidas al mayoreo, afirma que es un tema de infraestructura energética, porque es necesaria la presencia de electrolineras, estaciones de abasto de gas e, incluso, la disponibilidad de diésel UBA en el territorio nacional. 

“Sabemos que van a convivir todas las tecnologías, pero básicamente ahora es: ‘Oye, ¿cuántos vehículos eléctricos o a gas se pueden poner a circular en determinada entidad, si no hay estaciones de recarga?’”, externa quien acaba de cumplir 11 años al frente de la ANPACT.

Participantes en el segmento de electromovilidad estiman que en México hay poco más de 2,200 estaciones de recarga eléctrica (orientadas a vehículos ligeros), sin contar a aquellas empresas que tienen autoabasto; en cuanto a estaciones de gas natural vehicular, la firma PETROIntelligence tiene el mapeo de 102 sitios. 

Miguel Elizalde prevé que, conforme avancen los permisos por parte de la Comisión Reguladora de Energía (CRE) y la alimentación de la red eléctrica de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), también habrá un impulso en la renovación vehicular. 

Agrega que la adopción de estas tecnologías dependerá del análisis de cada empresa en temas de autonomía, tiempos de recarga y costos, porque prácticamente deben adquirir su propia infraestructura energética.

Tiempo para el diésel UBA 

El 31 de diciembre de 2024 es la fecha límite para que Pemex pueda producir, distribuir y comercializar diésel UBA y regular en todo el país, es el mismo plazo  para que los estándares Euro V/EPA 07 puedan producirse e importarse y a partir de esa fecha solo sean tecnologías Euro VI/EPA 10. 

Sin embargo, la realidad es que aún no existe un abasto total del petrolífero de combustión más limpia y tampoco existe una adecuada señalización en las estaciones donde ya es comercializado. A esto se suma la necesidad de crear normas integrales que vigilen el correcto suministro del diésel UBA.

Añade que contar con un abasto estratégico y con una señalización será fundamental. Además, las condiciones actuales del mercado indican que, a partir de 2025, va a seguir  habiendo diésel regular en el país. 

Vamos a necesitar más tiempo que hasta el 31 de diciembre de 2024, porque no se ha dado la señalización ni el abasto estratégico; se está trabajando y ha mejorado, pero no se va a llegar al 100% en la fecha prevista”. 

Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de la ANPACT.

Un balance para la sustentabilidad

Afirma que el cambio de cultura hacia la renovación vehicular tiene que ir acompañado de incentivos verdes y financiamiento, puntos clave para impulsar a los micro y pequeños transportistas a adquirir unidades más sustentables y seguras. 

“Mientras tenga un vehículo antiguo, que consume más combustible, no hay forma de competir, por eso se necesita un incentivo verde, porque es lo que ayuda a renovar”, sostiene.

En el caso del financiamiento, afirma: “Es el tema de fondo, pues el gran reto del micro y pequeño empresario es que requieren macrocréditos”.

El 81% de los participantes en el autotransporte federal de carga está conformado por hombres-camión, que representan casi una cuarta parte del parque vehicular. En el caso de pasaje y turismo, es el 84.3% de los permisionarios y 21.5% de la flota. 

A estos puntos se suma la profesionalización de los transportistas, con el objetivo de que puedan identificar los costos de operación de su empresa, el costo de reventa de sus vehículos y el consumo energético de cada unidad, entre otros aspectos que hacen a una compañía sostenible. Aquí la ANPACT pone su granito de arena con la plataforma EducaTransporte.

Agrega que debe existir un balance, ya que si los incentivos no están acompañados de un cumplimiento normativo, la fórmula no va a funcionar. Por eso la relevancia de actualizar y supervisar el marco regulatorio del autotransporte. 

Y aquí se hace presente el compromiso de las empresas: “Yo no conozco a ningún transportista que tenga parado un vehículo porque no cumple con la norma de condiciones físico-mecánicas o de emisiones”, asevera el Presidente Ejecutivo de la ANPACT. 

Te invitamos a escuchar el nuevo episodio de nuestro podcast Radar TyT: