El camino hacia un transporte limpio y eficiente es la regulación de emisiones

Gran parte de las normas ambientales se enfocan en regular los contaminantes emitidos por los vehículos automotores y por las industrias de una amplia gama de sectores. Dichos estándares generalmente regulan la emisión de óxidos nitrosos (NOx), óxidos sulfurosos, partículas en suspensión (PS) –también conocidas como hollín–, monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO₂).

El impacto del transporte

La industria del transporte terrestre enfrenta un gran desafío al ser responsable del traslado de millones de personas y toneladas de mercancías en todo el mundo. Es también un factor clave en el crecimiento económico mundial, y a la vez, tiene un impacto medioambiental significativo. Veamos por qué.

Consume más de la mitad de la producción mundial de petróleo, y libera casi un cuarto de todas las emisiones antropogénicas de dióxido de carbono, es decir, aquéllas resultantes de actividades humanas. Los vehículos automotores y los motores, especialmente aquéllos alimentados con diesel, contribuyen a la contaminación del aire y son los causantes de la generación de muchas enfermedades respiratorias graves.

Aun cuando a nivel mundial los vehículos pesados representan solo el 11% de los automotores, son responsables de casi la mitad de las emisiones de CO₂ y de más de dos tercios de las emisiones de partículas. Es por eso que los impactos son significativos y las soluciones para hacer frente a ellos son necesarias e inaplazables.

Los primeros estándares

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) fundada en 1970, y la Unión Europea de Emisiones (Euro), creada en 1988, son las entidades encargadas de establecer los requisitos de emisiones que se siguen en prácticamente todos los países del orbe.

Los primeros estándares de consumo de combustible y emisiones en el mundo, se establecieron en Estados Unidos y Japón en los años 70 y 80, respectivamente. En la década de los 90, Europa establecía estándares voluntarios de CO₂ para los vehículos de pasajeros, lo que también implicaba que los fabricantes mejoraran la eficiencia en el consumo de combustible de los nuevos vehículos. Dado que la única forma de reducir las emisiones de CO₂ es mejorando la eficiencia de combustible del vehículo, se considera que los estándares de consumo de combustible y de emisiones de CO₂ son equiparables.

Hoy en día, Japón y Europa cuentan con las flotas de vehículos de pasajeros más eficientes del mundo. Del mismo modo, Estados Unidos adoptará los estándares más exigentes del planeta, hecho que permitirá duplicar la economía en el consumo de combustible de los vehículos para el año 2025.

¿Qué está pasando en México y el mundo?

De acuerdo con el International Council on Clean Transportation (ICCT), las revisiones propuestas para la NOM-044 ubican a nuestro país al frente de las políticas de vehículos limpios en América Latina y de otros mercados automotrices importantes alrededor del mundo. Será a partir del año 2018 cuando las normas eliminarán prácticamente las emisiones de partículas finas y de carbono negro provenientes de los camiones y autobuses a diesel nuevos. Con esto, México puede llegar a ser el primer país de ingresos medios del mundo en adoptar e implementar normas de talla mundial. Hasta ahora, solo Estados Unidos, Canadá, Japón, la Unión Europea y Corea del Sur las han incorporado.

En América Latina, muchos países han realizado o planean realizar grandes mejoras en la calidad del diesel. La propuesta de México plantea la posibilidad de omitir las normas de emisiones provisionales y pasar directamente a las mejores prácticas tan pronto como se establezca un plazo de aplicación confiable de las normas de combustible con Ultra Bajo Azufre (UBA), indispensable para el uso de motores con tecnologías EPA y/o Euro.

Rumbo a EPA 2010 y Euro VI

Para alcanzar los niveles del estándar Euro IV, se utilizan tecnologías de reducción catalítica selectiva (SCR, por sus siglas en inglés), mientras que para cumplir con EPA 2004 únicamente se requiere el uso de tecnologías de recirculación de gases del escape (EGR). Además, los motores Euro IV requieren combustible con 50 ppm de azufre, mucho más bajo que el contenido de azufre en el diesel disponible a nivel nacional (500 ppm).

Por su parte, los estándares EPA 2010 y Euro VI son opciones muy sólidas y funcionalmente equivalentes, pues para cumplirlos se requieren las mismas tecnologías de control de emisiones y, por lo tanto, dan como resultado los mismos beneficios. En comparación con el estándar EPA 2004, los vehículos que se certifican bajo los estándares EPA 2010 o Euro VI, reducen sus emisiones de NO_X en un 90% o más, y sus emisiones de partículas (PM) entre 97 y 98% (EPA 2010). Los requisitos de contenido máximo de azufre en el diesel son de 15 ppm (EPA 2010) y 10 ppm (Euro VI). Ambas requieren sistemas de inyección de combustible de alta presión y acción variable, o common-rail, turbocargadores de geometría variable y filtros de control de partículas y sistemas SCR altamente eficientes.

Cronología de las normas de emisión de vehículos pesados adoptadas por país

La implementación, aprendiendo de la experiencia

En Estados Unidos, la EPA previó un periodo de transición de cuatro meses (como máximo) entre la introducción paulatina del diesel de 15 ppm de azufre y la entrada en

vigor de los estándares de emisión correspondientes. Para evitar problemas con el suministro de combustible y asegurar que el diesel de 15 ppm estuviera disponible en todo el país, se dispuso que éste fuera penetrando gradualmente en el mercado en un periodo de cuatro años. Así, para el primer día de septiembre de 2006, al menos el 80% del combustible debía cumplir con el límite de 15 ppm de azufre.

En Latinoamérica, la implementación de la Norma Euro IV y V de emisiones está en aumento. A partir del 1° de enero de 2015, en Colombia todos los camiones de reparto, de construcción y de pasajeros tienen motores Euro IV. Desde esa fecha, las estaciones de combustible de Bogotá venden un diesel que, según los estudios de Ecopetrol, es un 80% más limpio, gracias a que pasó de emitir 2,500 partículas de azufre por millón (ppm) a 500 ppm.

En Brasil, la transición hacia el diesel de Ultra Bajo Azufre fue aún más gradual. Las normas establecieron un límite obligatorio de 50 ppm de azufre (correspondiente a Euro IV) en ciertas ciudades. En algunas entró en vigor a partir de 2010, y en otras, a partir de 2011.

Posteriormente, en 2012 se activaron normas de emisión equivalentes a Euro V, pero el diesel de 10 ppm (adecuado para esta tecnología) no estuvo disponible sino hasta un año después.

Como se sabe, además del diesel de Ultra Bajo Azufre, los sistemas SCR de control de emisiones de óxidos de nitrógeno, requieren una solución de urea conocida como fluido de escape para vehículos diesel (DEF). Su introducción gradual ha sido más lenta que la del diesel UBA, pues su consumo es cercano al 2% del consumo de diesel.

Los sistemas SCR se utilizan ampliamente en varios países y en ninguno de ellos ha sido un problema la disponibilidad de este fluido. En Brasil, por ejemplo, el suministro de urea no ha impedido la adopción de los estándares Euro V, pues al entrar en vigor, los proveedores de DEF inmediatamente entraron al mercado.

En México ya se vende DEF para llenar los tanques de los vehículos de exportación que se ensamblan en el país, y para un creciente número de autobuses urbanos que cumplen con los estándares Euro IV o Euro V y que circulan en las ciudades más grandes.

Debido a las políticas locales de gobierno, a las tendencias del mercado y a la capacidad de renovación del parque automotor, es posible que en un país la norma que se está aplicando no sea la misma que esté vigente en otro; sin embargo, el compromiso es el mismo: tener circulando unidades cada vez más limpias y eficientes, con todos los beneficios que esto representa en términos de productividad y salud.