Recientemente, la Comisión Europea presentó su propuesta para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos nuevos comercializados en la Unión Europea (UE), estableciendo el estándar Euro VII, con el que busca  garantizar unidades más limpias en las carreteras.

De acuerdo con el órgano gubernamental, esta nueva norma garantizará también que los automotores reflejen mejor la situación en las ciudades donde los problemas de contaminación son mayores y durante un período mucho más largo que con las normas actuales. 

Destacó que la propuesta aborda las emisiones de los tubos de escape, así como las de los frenos y los neumáticos. También contribuye a lograr los nuevos estándares de calidad del aire más estrictos.

¿Qué indica el estándar Euro VII?

La propuesta de la Comisión reemplaza y simplifica las normas de emisión previamente separadas para vanes (Euro VI) y camiones y autobuses (Euro VI). Las reglas de Euro VII establecen límites de emisión para todos los vehículos de motor, es decir, automóviles, vanes, autobuses y camiones bajo un único conjunto de reglas. 

Además, las normas son neutras en términos de combustible y tecnología, y establecen los mismos límites independientemente si la unidad usa gasolina, diésel, es eléctrico o se basa en combustibles alternativos. 

A detalle, busca:

  • Controlar mejor las emisiones de todos los vehículos nuevos, contemplando la gama de condiciones de operación a las que podrían ser sometidos, por ejemplo temperaturas de hasta 45 °C.
  • Endurecer los límites de emisiones para camiones y foráneos, al mismo tiempo que se aplicarán los límites más bajos existentes para automóviles y vanes, independientemente del combustible que utilicen; además se contemplan contaminantes que antes no estaban regulados, como las emisiones de óxido nitroso de los vehículos pesados.
  • Regular las emisiones de los frenos y los neumáticos, toda vez que el Euro VII será el primero a nivel mundial en ir más allá de los tubos de escape y establecer límites adicionales para las emisiones de partículas de los frenos y microplásticos de los neumáticos. 
  • Asegurar que cumplan con las reglas por un período más largo que hasta ahora. Se comprobará el cumplimiento para automóviles y vanes hasta que alcancen los 200,000 kilómetros y los 10 años de antigüedad. Esto duplica los requisitos de durabilidad existentes bajo la normativa Euro VI; aumentos similares se producirán para los vehículos más pesados. 
  • Eliminar las pruebas obsoletas y reemplazarlas con modernas herramientas digitales de cumplimiento, como el monitoreo de emisiones a bordo; por lo tanto, se espera que resulte en una disminución de los costos de cumplimiento y la carga administrativa para la industria.
  • Apoyar el despliegue de vehículos eléctricos con la regulación de la durabilidad de las baterías para aumentar la confianza del consumidor. 

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Lo que sigue

La Comisión busca que la entrada en vigor sea el 1º de julio de 2025 para los vehículos ligeros (automóviles y vanes) y el 1º de julio de 2027 para los pesados (camiones y autobuses).

Se espera que en 2035, el Euro VII reducirá las emisiones totales de óxidos de nitrógeno (NOx) de ligeros en un 35% en comparación con Euro VI, y en un 56% en buses y camiones. Al mismo tiempo, se reducirán un 13% las partículas del tubo de escape en los primeros, y un 39% en los segundos, mientras que las partículas de los frenos se reducirán un 27 por ciento.

Las reacciones

La Asociación Europea de Fabricantes de Automotores (ACEA, por sus siglas en francés) ha externado sus preocupaciones sobre la propuesta de la Comisión Europea: “Desafortunadamente, el beneficio ambiental de la propuesta de la Comisión es muy limitado, mientras que aumenta considerablemente el costo de los vehículos. Se centra en condiciones de conducción extremas que apenas tienen relevancia en la vida real”, Oliver Zipse, Presidente de ACEA.

El organismo agrega que la propuesta Euro VII es especialmente dura para los camiones, pues descuida por completo el cambio acelerado hacia vehículos de cero emisiones, y también ignora el efecto de los objetivos futuros de CO2 para vehículos pesados.

“Para cumplir con Euro VII, los fabricantes de camiones tendrán que trasladar importantes recursos financieros y de ingeniería de los vehículos eléctricos de batería y celda de combustible al motor de combustión interna. Esto tendrá un impacto severo en nuestra transición a vehículos de cero emisiones”, afirmó Martin Lundstedt, CEO de Volvo Group y Presidente de la Junta de Vehículos Comerciales de ACEA.

Es probable que el Euro VII no esté listo antes de mediados de 2024, especialmente considerando la larga lista de pruebas adicionales que implica. Las fechas de implementación propuestas (julio de 2025 y julio de 2027) no son realistas, dada la gran cantidad de modelos y variantes de vehículos que deben desarrollarse, diseñarse, probarse y aprobarse antes de esa fecha. Por lo tanto, Euro VII corre el riesgo de ser muy complejo y costoso, advierte ACEA.

Por su parte, la International Road Transport Union (IRU) respaldó los esfuerzos de la Comisión Europea para seguir proponiendo soluciones para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos basados ​​en todas las tecnologías, incluido el motor de combustión interna.

Sin embargo, externó su preocupación de que la rigurosidad de la propuesta Euro VII pueda requerir en algunos casos que los vehículos se rediseñen por completo, con serias implicaciones de costos que son completamente desproporcionadas con respecto a los beneficios reales.

“Si la propuesta EuroVII no logra el equilibrio adecuado entre el rigor de las reglas, los costos asociados y los beneficios ambientales adicionales, podría desincentivar y eventualmente disuadir a los fabricantes de desarrollar nuevas tecnologías o desalentar a los transportistas de comprarlas. Esto no ayudará a poner más vehículos más limpios en la carretera”, comentó Raluca Marian, Director de Defensa de la UE de la IRU.

El organismo –representado en México por la CANACAR y la CANAPAT– también fue cauteloso sobre la inclusión de neumáticos y frenos en el alcance de las reglas Euro VII. A pesar de la importancia de considerar todas las partes del vehículo que emiten contaminantes, consideró que la iniciativa carece de claridad sobre la interacción entre los componentes principales, como el motor, y las partes marginales, como los neumáticos y los frenos, al clasificar un vehículo con el nuevo estándar.

“¿Podría un transportista comprar un vehículo Euro VII y un año después ya no sea considerado así porque los neumáticos gastados se han sustituido por unos de una calidad diferente? ¿Significaría esto que un vehículo ya no puede ingresar a una zona urbana de bajas emisiones debido al desgaste de algunas partes?”, cuestionó Raluca Marian.

Eso sí, la IRU reconoció que la propuesta simplifica los procedimientos de prueba y mejora la eficiencia al mejorar la digitalización relacionada con el monitoreo continuo de emisiones. 

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