Imagine que adquiere el teléfono celular más moderno, con las mejores aplicaciones,  y que además ya incluye el cable y su cargador completo. Todo marcha bien y solo falta una recarga de la batería para utilizarlo, pero en realidad no tiene un lugar dónde hacerlo o es incompatible con los conectores que tiene disponibles.

Así de distinto es el paradigma en la transición a una flota eléctrica. De hecho, Julio Hernández, Subdirector Comercial de Element Fleet Management México, comparte esta misma analogía con sus clientes al momento de iniciar un proyecto de este tipo, para hacerles ver lo distinto que es adquirir vehículos cero emisiones comparado con los de combustión. 

Y es que el experto señala que, en estos ejercicios de movilidad eléctrica, los transportistas deben tener claro que los activos más importantes ya no son las unidades: “Tienes que cambiar en tu mindset que ese lugar que ocupaba como prioridad, ahora lo tiene la infraestructura”.

En entrevista para TyT, agrega que en Element tiene preferencia y es el punto en el que debe iniciar un proyecto, entendiendo aspectos como: dónde está el site de recarga, cuál es la energía que va a requerir la unidad y cuáles son las ventanas de tiempo de que dispone. 

Primeros pasos hacia el éxito

Julio Hernández explica que lo primero es conocer el lugar donde van a estar pernoctando los vehículos –si es el caso– o dónde pasarán la mayor parte del tiempo.

Una vez determinado el site, se debe conocer su capacidad de energía y cuánta está siendo usada actualmente y, por tanto, la que está disponible. Para ello, los consultores reunidos por Element, a través de su solución ARC, analizan el diagrama unifilar para entender el consumo y los recibos de a CFE a fin de conocer la disponibilidad.

La diferencia entre ambas variables revela la energía ociosa en el lugar, la cual eventualmente puede ser utilizada para el proyecto. 

En este punto, se puede evaluar, si es que así le interesa al transportista, tener un ingreso de energía a través de recursos renovables, como paneles solares, para aumentar la capacidad.

“Con eso en mente, lo siguiente que debemos preguntamos es: cuánta energía necesito para poder recargar el activo, de acuerdo con los parámetros de carga que requiere el usuario”. 

En este punto, la decisión está influenciada por la operación, para saber cuánto tiempo pasan los vehículos estacionados y en qué horarios; por ejemplo, si es una empresa de transporte de personal, tiene espacios durante el día, después de movilizar a los pasajeros a sus centros de trabajo, o si es una paquetera que no realiza entregas durante la noche. 

Un aspecto importante que deben conocer son los tiempos de mayor demanda de energía, los cuales son normalmente desde las 5:00 hasta las 18:00 horas, dependiendo de las zonas; mientras que los de menor son de las 23:00 a las 5:00 horas.

¿Por qué es relevante conocerlos? El experto señala que con los de menor demanda es cuando se puede optimizar la energía: “Ahí es justo donde buscamos enfocar los espacios de recarga”.  

Leer: Éste es el panorama de la electromovilidad en México

Variables y más variables

Julio Hernández reconoce que es en esta fase de implementación donde los transportistas pueden confundirse con toda la información. 

Por ejemplo, otro punto a considerar es la escalabilidad del proyecto y cuánta electricidad se requerirá en cada una de las etapas, pues esto determinará si es necesario solicitar más a la CFE: “Si hoy tengo disponible ‘X’ cantidad de energía para conectar 10 cargadores, pero sé que en la fase 2 y 3 va a requerir migrar hacia una más amplia”.

Por ello, también se deben prever los tipos de vehículos que se necesitarán para atender las necesidades de la empresa, no solo para cumplir con sus servicios, sino incluso para una posible flota ejecutiva.

Del mismo modo, deben saber que hay dos tipos de recarga y que su elección depende, nuevamente, de la operación. Se trata de la recarga rápida (corriente directa) y la lenta (corriente alterna): “La diferencia entre un formato y otro puede variar de costo de una a cuatro veces, e insisto, depende de la ventana de tiempos en los que las unidades pernocten”. 

En este sentido, revela, se han encontrado casos de “ansiedad de rango”, en los que sus clientes les piden un cargador rápido sin que sea necesariamente lo adecuado. Y aquí, Julio Hernández recurre de nuevo a su analogía de los teléfonos y cuestiona: ¿para qué requeriría una recarga así si el usuario va a descansar al menos seis horas al día?, suficiente ventana de tiempo para operar con carga lenta.

“Entonces, no es necesario hacer una inversión que te va a costar cuatro veces más y que, además, va a requerir modificar el transformador. No hace sentido”, expresa.

La decisión también tiene que ver con entender cuál es la menor potencia con la que se cumple con la energía requerida en el tiempo del que se dispone. Por ejemplo, en el caso de tractocamiones en los que, por un tema óptimo de TCO, se tienen circulando prácticamente las 24 horas con tres conductores, una operación que utiliza carga rápida de 150 kilowatts para alimentar una batería de 560 kW en una hora.

“Por eso es importante entender primero la capacidad de las baterías que tiene la unidad; por ejemplo, si es un vehículo con unas baterías de 50 kilowatts con un cargador en corriente alterna de 7 kW, en ocho horas estará cargada de 0 a 100”, explica. 

“Con eso en mente se puede optimizar la inversión inicial, que tiene que ver con la infraestructura, y seleccionar cargadores de acuerdo con la ventana de tiempo disponible“, agrega el entrevistado. 

Dolores de cabeza

De acuerdo con Hernández, no contar con la asesoría correcta desde el inicio de la transición hacia la electromovilidad, normalmente genera problemas en la infraestructura de recarga. 

Element Fleet ha retomado proyectos en fases avanzadas, en las que encuentra que se adquirieron vehículos sin garantizar la infraestructura: “Hemos visto flotas eléctricas varadas porque no solucionaron el tema de disponibilidad de energía desde el principio”. 

Ésa, destaca, es justo la razón por la que sus consultores la colocan como parte medular de toda la transición. La experiencia que ha dejado a la compañía entre considerar o no todos estos aspectos “es abismal, puede ser Vía Crucis, un dolor de cabeza, una pesadilla”, expresa. 

De hecho, señala, el cliente que concibe todo el proyecto como adquirir vehículos de combustión, apostando por las unidades o cargadores de menor precio o que no se comuniquen entre sí, con “ansiedad de rango”, y, en general, sin comprender de manera conceptual lo que implica la recarga de una flota eléctrica, puede enfrentar un grave problema. 

A ello se le suma que actualmente en México no hay una regulación en cuanto a, por ejemplo, tipos de cargadores, pues pueden llegar al mercado tipo CS1 (estándar americano), cargadores GB/T (asiático) o tipo 2 (europeo).

En este renglón, Element Fleet colabora con los fabricantes para estandarizar, en la medida de lo posible, las soluciones disponibles: “Básicamente buscamos alinear como está electrificado NAFTA, de acuerdo con los voltajes y, en ese tenor, trabajar con los OEM para que hagan el desarrollo tecnológico con base en esa especificación”, precisa. 

Asimismo, asesora a sus clientes para homologar sus decisiones para hacer adquisiciones con base en los cargadores que usarán los vehículos para brindar servicios y la flota ejecutiva.

Por todo ello, Julio Hernández invita a acercarse a los expertos de Element con objeto de conocer el abanico de opciones para echar a andar un proyecto de electrificación, con proveedores para todo el ecosistema, pues en sus palabras: “En electromovilidad no hay espacio para ‘llaneros solitarios’”.

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