La ruta de California para migrar hacia las cero emisiones es un reto mayúsculo para los transportistas mexicanos e incluso podría colapsar la operación de carga transfronteriza, de no existir una pronta coordinación entre autoridades y empresas.
La frontera entre California y Baja California es la tercera más importante en movimiento de carga para México y Estados Unidos. En los tres primeros meses de 2023, Otay Mesa movilizó 14,728 millones de dólares en mercancías, el 97.2% se realizó por autotransporte de carga.
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Es decir, el principal modo de transporte del comercio internacional enfrenta un reto importante: cumplir con la regulación de flotas limpias avanzadas (ACF, por sus siglas en inglés), la cual fue votada por la Junta de Recursos del Aire de California en su fase final, el pasado 28 de abril.
De inicio, la primera milla y la flota del gobierno de California deberán de iniciar el cambio hacia las cero emisiones a partir de enero del próximo año. Este proceso de transición integra en el calendario 2027 a los vehículos pesados, una fecha cercana.
Sin incentivos y sin mesas de trabajo
Israel Delgado Vallejo, vicepresidente de la región Noroeste de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), expuso que para 2027, el 10% de las flotas de camiones sin camarote, clase ocho, tendrán que ser eléctricos y para 2030 se incluirán unidades del resto de las clases, con camarote.
La Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés) exceptuó de esta primera etapa de transición a los propietarios de flotas inferiores a las 50 unidades.
Quien representa a transportistas de Baja California, Baja California Sur y Sonora externó su preocupación, dado que los plazos son cercanos, y en México aún no hay mesas de trabajo con transportistas para establecer una ruta de estaciones de carga en la frontera.
Además, en México no hay incentivos fiscales, mientras que California alista casi 3 billones de dólares entre 2021 y 2025 para impulsar la electromovilidad en camiones e infraestructura de cero emisiones.
Estados Unidos tiene programas de incentivos al transporte americano, mientras que en México no tenemos ni siquiera incentivos fiscales. Eso es un problema para nuestro país”.
Israel Delgado Vallejo, vicepresidente de la región Noroeste de Canacar.
Una de las propuestas de los transportistas binacionales es que puedan acceder a los créditos que ofrece el lado estadounidense para contribuir a la transición energética, la cual deja atrás a los vehículos pesados de combustión interna.
Hasta el momento, sería el transportista mexicano quien tendría que financiar su propio infraestructura, estamos hablando de centros de carga o torres de carga dentro de los patios (…) será un tema que tenemos que poner sobre la mesa de nuestros gobiernos, para ver cuál es el plan que tiene cada uno de los estados mexicanos”.
Israel Delgado Vallejo, vicepresidente de la región Noroeste de Canacar.
Se debe evitar un colapso ante ritmo ‘cero emisiones’ de California
En todo México se estima que existen cerca 2,200 estaciones de recarga para vehículos eléctricos, sin el detalle de cuántas de éstas son idóneas para abastecer la demanda de vehículos pesados.
Delgado Vallejo evaluó que se debe actuar con prontitud para evitar un colapso del transporte transfronterizo, pues que ingresa a California:
Un vehículo que cruza la frontera hacia México, por Tijuana, necesita dónde cargar, en caso de que regrese hacia Estados Unidos y la batería no le diera suficiencia, podríamos tener camiones tirados en pleno corredor de exportación, ante la falta de estaciones de recarga. Ese es el primer obstáculo”.
Baja California es el segundo estado de México, por debajo de Tamaulipas, con el mayor parque vehícular transfer registrado ante la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), con 13,669 unidades.
Isabel Studer, directora de Alianza MX, advirtió que la regulación de flotas limpias avanzadas de California tendrá implicaciones significativas para los transportistas de mercancías y las empresas de logística que operan en la región fronteriza.
Además, podría afectar el comercio, la infraestructura fronteriza e incluso a la manufactura mexicana de vehículos.
