En Ruta TyT continuamos acompañando a los transportistas en la transición hacia los estándares de emisiones Euro VI y EPA 10; en esta ocasión, José Gutiérrez, socio fundador de la firma de consultoría Highpercons, comparte los aspectos clave del mantenimiento y la capacitación a técnicos y operadores, que ayudarán a sacar el mayor provecho a esta tecnología. 

El experto recalca que los transportistas deben estar convencidos de que esta transición no es capricho, sino un paso que les ayudará a tener más control de emisiones y, si bien representan una mayor inversión inicial, en el mediano plazo, se tienen beneficios como los periodos de mantenimiento extendidos y mejor eficiencia de combustible.

¿Cómo lograrlo? Primero hay que tener presente los principales cambios que veremos en los vehículos Euro VI / EPA 10: el filtro de partículas, el sistema SCR y el EGR, componentes que en esta nueva generación de unidades tienen una mayor interacción y, desde luego, cuentan con una mejora para ayudar a disminuir emisiones.

“Incluso puedo comentar que el catalizador puede tener una reducción desde el Euro V al Euro VI, de un 80 al 95 por ciento. Sí, el 95% de la generación de NOx,”, comparte José Gutiérrez.

Para conocer más de estos sistemas, te invitamos a conocer más del primer episodio de este serial de Ruta TyT. 

Cómo sobrellevar el mantenimiento

El experto comparte los puntos clave en el mantenimiento de estas unidades. El primero es la limpieza del filtro, ya sea en la regeneración activa y pasiva, e incluso de manera forzada, “cualquiera de los tres, pero se debe de tener el filtro de partículas limpio, definitivamente es lo principal”, comenta. 

“La activa y la pasiva son sobre el camino, pero la forzada es cuando ya tiene que entrar al taller a hacer una limpieza mucho más exhaustiva”, precisa. Para esto, agrega, se requiere un equipo especial, que hace que se generen altas temperaturas en el filtro, aplica una inyección de diésel y limpia las partículas que hayan quedado.

“Esto es muy importante, si no se hace periódicamente después de que ya se hicieron la activa y la pasiva en el camino, puede saturarse y ya no funciona; y el filtro es un componente de alto costo”, menciona. 

“Todo va a girar en torno de la temperatura del motor, porque si estamos en una temperatura suficiente, casi entre 350 – 500º, pues vamos a tener una mejor limpieza del filtro de partículas, sino hay que hacer una inyección de diésel en el postratamiento para poder elevar la temperatura y se pueda limpiar. 

Ahora, esto nos ayuda cuando esto se hace activamente y sobre la marcha del camión, pero si esto no llega o incluso las temperaturas no alcanzan a llegar a estos límites, hay que meter el camión a hacer esta limpieza de componentes más frecuentemente al taller”, señala. 

El segundo punto es la calidad del AdBlue, de los lubricantes y del diésel (que tiene que ser sí o sí de Ultra Bajo Azufre).

Respecto al AdBlue, o urea de grado automotriz, recuerda que los SCR tienen una mejora en la precisión de cómo se inyecta: “Ya no vamos a ver una cantidad de salpicaduras de urea que haga que se cristalice en el inyector o que tenga una pérdida de deficiencia de la misma urea. Esa es una de las ventajas del SCR”.

José Gutiérrez reconoce que con los estándares Euro VI / EPA 10 se incrementa el uso de la urea automotriz y es un costo asociado que se debe de meter en la ecuación, “pero se necesita para poder tener todas estas bondades del vehículo y es por eso que también es importante contar con la calidad del AdBlue”.

Cabe mencionar que con las tecnologías Euro V, se requiere aproximadamente el 4 por ciento, es decir, por cada 100 litros de diésel se requieren cuatro litros de urea automotriz; mientras que en Euro VI / EPA 10 es entre siete y ocho litros por cada 100, es decir, entre el 7 y 8 por ciento. 

El experto también recalca la relevancia de tener cuidados con el AdBlue: que esté bien resguardado y en un almacén.

Gutiérrez también recomienda el análisis del diésel y de los fluidos: “Yo sugeriría que fuera en todos los vehículos, aunque es más complejo; pero en éste toma una particular importancia, precisamente por la cantidad de azufre que pueda o no tener; si tiene más de lo especificado, vamos a tener una menor vida útil de los filtros y de todo el sistema”.

José Gutiérrez lo resume en: comprobar la saturación prematura en todo el sistema y en el filtro, así como hacer los análisis de la calidad del diésel, los lubricantes e incluso del AdBlue, “va a ser muy importante para poder garantizar la eficiencia y la vida útil de todos estos componentes”.

Te invitamos a escuchar todo lo que José Gutiérrez compartió en nuestro podcast Ruta TyT:

Tecnología y capacitación

El experto explica que cada marca tiene sus ciclos de mantenimiento definidos y, para poder medirlos, es de ayuda la telemetría y sensores con los que los vehículos Euro VI / EPA 10 están equipados, “pues van mandando las fallas y sabemos qué es lo que se necesita, cómo se están comportando las temperaturas y la saturación de los filtros”. 

Agrega que los técnicos deben estar preparados para hacer los diagnósticos, con los software de los fabricantes: “Deben de estar capacitados en medir las emisiones en condiciones reales de conducción”.

Para conocer estos módulos de diagnóstico, es vital que los técnicos tengan la capacitación actualizada de cada una de las marcas y que los módulos que estén utilizando sean los correctos.

Mucho conocimiento de diagnóstico de fallas, de lectura de fallas electrónicas y saber cómo atacarlas, principalmente esto viene de las marcas, las capacitaciones que pueden dar las armadoras”. 

Capacitación… también para operadores

José Gutiérrez explica que los conductores de la flota también abonan al cuidado de las unidades Euro VI / EPA 10: “Volvemos al tema del filtro. El sistema va a estar mandando una alerta cuando necesitas hacer una limpieza sobre el camino (…) es saber también leer los códigos, que son importantes para el operador”. 

Comenta que, aunque ellos no van a hacer las reparaciones del vehículo, leer estos códigos les ayuda a saber cuando una falla es grave o si puede esperar unos cuantos kilómetros para llegar al siguiente taller.

“Antes se detenían, cambiaban en la banda o hacían alguna reparación mecánica. Ahora ya no es posible hacer eso, estamos llenos de sensores y de controles electrónicos que definitivamente tenemos que empezar a aprender a leer”. 

Para el experto, ante la llegada de las tecnologías Euro VI / EPA 10, la capacitación del operador toma gran importancia por su calidad de manejo: “Definitivamente los acelerones, las frenadas, la activación de la regeneración activa y pasiva, y en el momento en que ellos consideren que también es necesario llevar el camión a un mantenimiento correctivo”.

No te despegues de Ruta TyT para conocer más información sobre la transición hacia las nuevas tecnologías.