Para José Gutiérrez, Director de Enlace Industrial del Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte de Carga (NACFE, por sus siglas en inglés) en Latinoamérica, los vehículos pesados, especialmente los equipados con estándares modernos como Euro VI y EPA 10, son como deportistas de alto rendimiento, a los que se debe dar puntual seguimiento a determinados indicadores, y que requieren un cuidado minucioso para mantener su eficiencia.

Siguiendo esta analogía, como buenos atletas, estas unidades necesitan consumir el combustible y químicos adecuados para su óptimo funcionamiento, que en este caso son el diésel de Ultra Bajo Azufre (UBA) y la urea automotriz. 

Tecnología que avanza

Al igual que en el deporte, donde los atletas cada vez más se apoyan en equipamiento y modernas técnicas para mejorar su rendimiento y monitorear su progreso, los vehículos pesados también han avanzado por este camino y ahora incorporan distintas tecnologías para ser más eficientes.

José Gutiérrez señala que la evolución más notoria que tienen en el estándar Euro VI / EPA 10 se encuentra en los sistemas de postratamiento: el filtro de partículas diésel (Diesel Particulate Filter, DPF), el de reducción catalítica selectiva (Selective Catalytic Reduction, SCR); y el de recirculación de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation, EGR).

“Estos tres sistemas son claves en esta tecnología y que debemos de tener muy en cuenta, porque si en alguno de ellos hay un mal funcionamiento o no se agrega el AdBlue, se activarán los sensores de advertencia y todo lo que eso conlleva”, precisa en entrevista para TyT.

El también socio fundador de la firma de consultoría Highpercons, detalla que el SCR es la tecnología que requiere la urea automotriz, donde se debe garantizar que sea de alta calidad, que siempre se tenga una buena limpieza y que los inyectores estén limpios, aspectos que se deben incorporar a las rutinas de inspección y mantenimiento.

En cuanto al DPF, señala, se debe revisar que esté funcionando la regeneración pasiva y activa; la primera sucede cuando la unidad está en funcionamiento, mientras que la segunda se tiene que hacer en condiciones específicas. 

José Gutiérrez precisa que también es muy importante limpiar este sistema regularmente del hollín quemado y, una vez que ya llega a su punto de vigencia, reemplazarlo.

Sobre el EGR, su limpieza debe centrarse en las válvulas y los conductos para garantizar que todo el sistema esté operando correctamente: “Es muy fácil saber que no está funcionando bien porque empieza a bajar la eficiencia del motor, comienza a emitir gases y humos”, explica el experto.

Agrega que se debe verificar que sus sensores estén activándose correctamente; una cuestión que se puede identificar desde el diagnóstico de fallas al momento de conectarlo a las computadoras de los talleres de mantenimiento.

Gutiérrez también destaca que se debe prestar especial atención a los sistemas de enfriamiento del SCR y del EGR, pues es preciso asegurar que los radiadores y los intercoolers estén operando correctamente: “Si las temperaturas se empiezan a elevar es que estos dos componentes no están funcionando bien”, menciona. 

Otro aspecto que deben tomar en cuenta en los vehículos Euro VI / EPA 10 es el uso de aceites con bajos azufres, también conocidos como low SAPS, especialmente diseñados para la lubricación de motores con estas tecnologías y sistemas, y que ayudan a que las cenizas que se van a los filtros sean mucho menores en comparación con un lubricante convencional.

Cabe mencionar que, si bien todas las marcas tienen sus propias rutinas y ciclos de mantenimiento, la recomendación es que entre los 50,000 y 150,000 kilómetros se realice una inspección y limpieza del DPF; el SCR se tiene que limpiar periódicamente cada 100,000 km, mientras que el cambio de aceite y filtro es entre los 20,000 y 50,000 kilómetros. 

“Más o menos los periodos se parecen a las tecnologías anteriores, pero tienen que ser más rigurosos en el cumplimiento y en los cuidados que se toman en los intervalos de estos mantenimientos”.

Respecto a todas estas nuevas tecnologías, José Gutiérrez se refiere a la actualización de los software que las marcas mandan cada vez que las unidades llegan a mantenimiento con los distribuidores y que, si éstas no acuden a las agencias, los transportistas deben asegurarse de contar con dichas actualizaciones. 

Leer: ¿AdBlue, DEF, AUS32, o simplemente urea automotriz?

Los nutrientes para este atleta 

Al igual que los deportistas de alto rendimiento, los vehículos Euro VI / EPA 10 requieren consumir el combustible y los químicos adecuados, no sólo para mantener su eficiencia, sino para funcionar. 

Uno de los cambios que llegan con esta tecnología, y que vehículos con Euro V ya experimentaron, es el uso de la urea automotriz que requieren los sistemas SCR. 

Se trata de una sustancia también conocida como AdBlue, AUS32 o DEF, que contiene 32.5% de urea de alta pureza disuelta en agua desionizada: “Ésa es la mezcla ideal; y lo que tengo que ponerle al camión es entre el 3 y 7% del consumo de diésel”, informa el entrevistado.

Esto significa que, si un vehículo consume 30 litros cada 100 kilómetros, se debe agregar al 5 por ciento, que son 1.5 litros, de urea de grado automotriz por esos 30 litros de diésel.

¿Qué sucede si no se agrega? En primera instancia, las alertas de la unidad indicarán un error, por lo que es necesario atenderlo rápidamente, pues puede significar que hay un nivel bajo de AdBlue y, si no se llena o no se llega al nivel correcto, el vehículo se detendrá y puede provocar fallas catastróficas en el motor.

“Este aditivo es vital para que el camión pueda funcionar correctamente, de lo contrario empieza a perder potencia, no hay aceleración y después puede derivar en que el vehículo ya no prenda. Tal cual”, comenta José Gutiérrez. 

Como consecuencia, revela, se necesitaría una reparación mayor en el motor, lo que significarían más costos para los transportistas. En este sentido, el experto llama a las flotas a no ver a este fluido como un gasto, sino como una inversión necesaria para el funcionamiento de sus vehículos, los cuales están diseñados para ser bienes de capital y generarles ingresos. 

Sin embargo, la urea de grado automotriz no es la única sustancia que requieren las unidades con tecnología Euro VI o EPA 10, pues para su funcionamiento es indispensable el diésel UBA, es decir, con máximo 15 partículas por millón de azufre. 

José Gutiérrez explica que, si se suministra un combustible de mala calidad, el vehículo va a empezar a dar un menor rendimiento; al igual que un atleta que no cuida su dieta y esto comienza a afectar su desempeño en su actividad deportiva. 

A diferencia del uso de la urea automotriz, en el caso del diésel UBA los efectos no se reflejan inmediatamente: “A lo mejor se va a sentir un poco de falla en la potencia, la eficiencia va a ser diferente, pero a corto plazo no va a tener una falla”, revela.

No obstante, a mediano plazo se observará que se saturan el filtro de partículas, así como las válvulas y los conductos del EGR, y el sistema de enfriamiento va a empezar a ser insuficiente y dañará el motor definitivamente.

Si se continúa suministrando el diésel inadecuado, probablemente se tendrán que cambiar los filtros, inyectores y el DPF, así como evaluar los daños en el motor, pues éste no está hecho para esa cantidad de partículas de azufre.

“Empieza a formarse sarro, como cuando se come algo que comienza a tapar las arterias; va a ser algo similar”, comenta. 

Para evitar estas situaciones, recomienda José Gutiérrez, se puede planificar correctamente la ruta para sólo hacer recargas en puntos seleccionados donde ya se ha asegurado, incluso a través de pruebas de laboratorio, que el combustible que se vende ahí cumple con esta calidad. Esta clase de exámenes también se puede aplicar en el caso de las flotas que recurren al autoabasto.

Detrás de un buen atleta hay un gran equipo

Un aspecto importante para mantener el óptimo rendimiento de los vehículos Euro VI / EPA 10 es contar con colaboradores preparados para su operación y mantenimiento, temas en los que tener el equipo adecuado en el taller y ofrecer la capacitación a operadores y técnicos son clave. 

José Gutiérrez comparte que estas unidades cada vez incorporan más sensores electrónicos y software sofisticados que requieren un equipo especializado: “Ya sea con las agencias o en el taller propietario, se debe tener todo este equipamiento para el mantenimiento correcto de esta nueva tecnología”. 

Y es que los técnicos deben saber que es preciso tener un mayor cuidado en la limpieza de los filtros, en los inyectores, el EGR, las actualizaciones, es decir, en todos los componentes ya mencionados.

¿Y por qué también incluir a los operadores? El especialista explica que las unidades pueden estar dos o tres días fuera de su base, por lo que los conductores deben saber qué cuidados requiere la unidad o a qué alertas prestarles atención; si, por ejemplo, no hay un correcto llenado del AdBlue, aspecto que, como ya se explicó, no se puede omitir.

“El tema de la capacitación para estos dos actores principales de una flota: el operador y el técnico de mantenimiento, es algo que definitivamente se debe de considerar. Esto siempre es bienvenido y necesario, es algo que aplica para todas las tecnologías, marcas y camiones”. 

Finalmente, el experto, que también funge como enlace con NACFE LATAM recalca que uno de los argumentos más importantes para adoptar los nuevos estándares es la eficiencia de los vehículos, sus diseños aerodinámicamente mejores y más cómodos para el conductor, así como la reducción de NOx de los motores.

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