Consciente de que las tecnologías basadas en hidrógeno están en continuo desarrollo, especialmente en los últimos años, el Consejo Norteamericano para la Eficiencia de Carga (NACFE, por sus siglas en inglés) presentó sus hallazgos del estudio “Camiones de hidrógeno: ¿el futuro de larga distancia?”

Este análisis, realizado en sinergia con la organización RMI, se centra en el uso de sistemas de propulsión a base de hidrógeno para rutas de carga de larga distancia con vehículos Clase 8 de servicio pesado equipados con un remolque. 

Estos sistemas de propulsión incluyen una gama de tipos eléctricos de celda de combustible y motores de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) basados en el ciclo diésel, es decir, en presentaciones gaseosa y líquida.

Y si bien el propio estudio de NACFE reconoce que el uso del hidrógeno en el transporte de carga está apenas en su infancia y tratar de resumir el tema en unas conclusiones es similar a describir el impacto potencial de un niño en el mundo, el organismo comparte cuatro puntos que serán claves en el futuro de este combustible:

Dos caminos para las cero emisiones

“A medida que avanzamos hacia el futuro del transporte de mercancías con cero emisiones, a largo plazo, solo hay dos opciones de energía: batería eléctrica y celda de combustible de hidrógeno”, señala Rick Mihelic, autor del informe y Director de Tecnologías Emergentes de NACFE.

Y es que el estudio concluye que el hidrógeno y la batería eléctrica no son un “una opción A o B” sino un “una opción A y B” para el futuro del transporte de mercancías con cero emisiones. 

NACFE concluye que los vehículos eléctricos con batería serán inherentemente la opción más económica y eficiente para los servicios de distancia más corta, y el hidrógeno será la única opción económica viable para la largo recorrido: “En última instancia, las flotas en el mercado tomarán decisiones sobre qué tecnología tiene éxito para qué ciclos de trabajo”, precisa el informe.

Para el servicio pesado

El análisis de NACFE señala que los tractocamiones con celdas de combustible de hidrógeno son la única solución de cero emisiones para muchos ciclos de trabajo para el servicio pesado. 

Sin embargo, se necesita una reducción significativa de costos para que estos vehículos sean rentables. Las empresas de la cadena de suministro, desde los cargadores hasta los transportistas, los proveedores de combustible y otros, junto con la asistencia del Gobierno, deben compartir los costos para obtener los beneficios de las emisiones cero.

Convivencia con otras tecnologías 

Se requerirán combustibles alternativos como el gas natural renovable (RNG, por sus siglas en inglés), el diésel renovable e hidrógeno utilizado en motores de combustión interna para respaldar la transición en las próximas dos décadas.

De acuerdo con NACFE, ayudarán a avanzar hacia los objetivos de cero emisiones, mientras que en paralelo aumenta la infraestructura eléctrica de baterías e hidrógeno y la base de fabricación para estas tecnologías. 

¿Líquido o gaseoso?

El estudio es enfático al señalar que se requiere un acuerdo en la industria sobre si los tractocamiones de celdas de combustible de hidrógeno de larga distancia, y el transporte de este combustible en sí, se basarán en hidrógeno gaseoso o líquido. 

“Este es un factor central que puede afectar múltiples infraestructuras y sistemas de fabricación, y afectar significativamente la penetración en el mercado y las estimaciones de volumen para el potencial de reducción de costos”, comparte el equipo de NACFE.  

El informe encontró que el hidrógeno puede ser el presagio de una nueva revolución industrial verde, o simplemente la progresión de un portador de energía basado en combustibles fósiles a otro con mayor énfasis en la reducción de emisiones. 

De cualquier manera, lo considera un factor en el futuro del transporte de carga de larga distancia en combinación con vehículos eléctricos de batería para operaciones de menor alcance.

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NACFE actualiza la información

En diciembre de 2020, NACFE comparó una gama de tecnologías de camiones pesados ​​​​de combustible alternativo, incluido el hidrógeno, en un informe y, si bien algunas conclusiones aún son válidos, por ejemplo:

  • Es probable que la futura aceleración de este tipo de vehículos no tenga que ver con el desarrollo de la tecnología o el abastecimiento de combustible, sino más bien con la creación y distribución del hidrógeno mismo.
  • El potencial de los camiones autónomos de celdas de combustible para operar las 24 horas del día agrega una oportunidad significativa para dar sentido a la inversión operativa y de capital en este combustible.

Por otro lado, algunas cuestiones que NACFE y RMI encontraron en esta nueva versión y que deben tenerse en cuenta son:

  • La economía del hidrógeno no se puede construir únicamente sobre los hombros de los camiones de larga distancia, ya que simplemente no hay suficiente para obtener la escala necesaria para la reducción de costos.
  • La estandarización será fundamental para obtener reducciones de costos por volumen en los diseños de tanques, sistemas de combustible, celdas de combustible, por mencionar algunos.
  • Las inversiones en infraestructura y los esfuerzos regulatorios también están impactando el desarrollo del hidrógeno como combustible para camiones medianos y pesados.
  • Ha habido un desarrollo de motores de combustión interna de hidrógeno que presenta un vehículo de emisiones casi nulas que tiene la capacidad de recorrer distancias más largas con tiempos de reabastecimiento de combustible más cortos y con un peso menor que un vehículo eléctrico de batería especificado para hacer el mismo trabajo.

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