En el artículo del mes pasado, comentaba acerca de la iniciativa que el Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE, por sus siglas en inglés) y las armadoras desarrollaron en el 2009, para demostrar que las nuevas tecnologías pueden operar a un menor costo, con mayor eficiencia y con una gran mejora en la sustentabilidad ambiental, llamado SuperTruck.
Tomando en cuenta el éxito que esto causó, el DOE financió un segundo programa más agresivo llamado SuperTruck 2, que inició en el 2016.
Esta segunda versión dio la oportunidad de sacar partido de la creatividad de las armadoras y proveedores en el diseño del vehículo englobado por cinco equipos liderados por:
- Cummins Inc. & Peterbilt
- Daimler Truck North America (DTNA)
- Volvo Trucks
- Navistar
- PACCAR Inc.
Cada uno de los participantes tuvieron éxito innovando en esta mancuerna tracto-semirremolque y fueron capaces de exceder en la mejora de la eficiencia más del 100% versus cada uno de los tractos del año modelo 2009, esto con cajas secas estándar de 53 pies.
El SuperTruck 2 tuvo principalmente dos objetivos: el primero, demostrar un 55% de BTE1 (Brake Thermal Efficiency – Eficiencia Térmica de Frenado) en un banco de pruebas; el segundo objetivo, demostrar que un sistema completo de tracto-semirremolque que excedió el 100% de mejora en el FTE2 (Freight Ton Efficiency – Eficiencia de Toneladas de Carga), versus el de 2008 en un camión con PBV de 65,000 lbs en aplicación dentro de carretera.
Después del análisis que se deriva del SuperTruck 2, podemos ver que hay muchas maneras para mejorar la eficiencia del tractocamión-semirremolque, pero desde el punto de vista de la física, hay algunas tecnologías prioritarias, que logran mayores ganancias, independientemente de la tecnología de potencia que se elija y éstas son:
- Aerodinámica
- Mejora en la resistencia al rodado
- Reducción en pérdidas parasitarias del motor (ralentí, fricciones, llantas bajas)
- Reducción en peso
Leer: ¿Electrificación o descarbonización?
Estas mejoras las he compartido con ustedes en el paso de estos meses que he escrito con Revista Transportes y Turismo (TyT), por lo que podemos darnos cuenta que para evolucionar el transporte a vehículos eléctricos de baterías (BEV), vehículos de celdas eléctricas (FCEV) y energías alternativas como hidrógeno, gas natural renovable (RNG), gas natural comprimido (CNG) o motores de combustión interna de hidrógeno (H2 ICE), o cualquiera que se enfoque a cero emisiones, es pertinente trabajar en estos cuatro factores básicos para la eficiencia.
Muchas de las mejoras que se desarrollaron en el SuperTruck 1, ya están en uso en los camiones que están en el mercado, esperamos que pase lo mismo con las del SuperTruck 2. Y el SuperTruck 3, ya está en curso y cinco armadoras tienen ya presupuesto para electrificar un camión y un tractocamión y lograr una mayor eficiencia y cero emisiones.
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(1) BTE: La potencia térmica de frenado se define como la potencia de frenado de un motor térmico en función de la aportación térmica del combustible. Se utiliza para evaluar qué tan bien un motor convierte el calor de un combustible en energía mecánica.
(2) FTE: Se refiere a qué tan eficiente es usada la energía de mover una carga de un punto A a un punto B y se calcula multiplicando la masa de la carga en US tons por la eficiencia del combustible del camión en millas por galón, para crear una medición de ton-millas por galón).
Acerca de José Gutiérrez. Es el director de Enlace Industrial para NACFE LATAM y socio fundador de la firma de consultoría Highpercons, que se enfoca conceptos de eficiencia de flota, manufactura y la industria de vehículos comerciales. Si estás interesado en participar en el grupo de LinkedIn de NACFE LATAM, por favor contacta a [email protected] o [email protected]
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